這輛豐田bZ4X的駕駛品質如何，今天我們就好好聊聊這個話題。
動力輸出
弱
這款車的電動機配置分單電機和雙電機兩個版本，單電機最大功率150千瓦，最大扭矩266.3牛米，數據並不亮眼。我們這輛車是次頂配雙電機版本，和其它車不同，並不是增加了一個電機，而是前後都換成了兩個小電機。前後兩個電機加起來最大功率才160千瓦，最大扭矩337牛米，這在電動車圈子裡可是夠小的。
由於電機偏小，功率扭矩都不大，因此動力表現並不顯眼，官方沒有給出百公里加速時間，但日常城市代步也夠用了。如果你指望時速60公里以上還能中途超車，那是有點兒困難。當然，這也是日系車一貫的理念「夠用就行」。
這輛車的充電效率並不高，在小桔充電的充電功率只有24千瓦左右，電流也只有69安，充滿要4-5個小時。
我們這輛車搭載了一塊66.7千瓦時的三元鋰電池，CLTC純電續航里程標稱560公里。通過在北京冬天（白天最高溫度3攝氏度）的實際測試，充滿95%電量後，顯示綜合續航里程為311公里；當行駛到顯示可續航里程為46公里時，表顯消耗里程265公里，實際行駛里程219公里。表顯里程準確率為82.64%，還是比較準的。但如果與560公里的CLTC標稱續航里程相比，獲得率只有48.88%。
駕駛感受
代步車
這輛車的底盤素質還那句話「一如既往的豐田」。雖然在通過細碎路面時，濾波效果不錯，但懸架調校比較軟，偏向於舒適。所以，這輛車與其它的豐田沒什麼本質區別，還是一輛標準的城市代步車。噪音是它的最大短板，風噪、胎噪都不小，尤其是跑高速的時候，讓人很煩躁。
方向盤有一定的指向性，懸架支撐也還可以，但作為一輛日系車，哪怕是電動車，也最好不要有什麼比較過激的駕駛行為，代步車就是代步車，不要想太多。
轉向力
有點沉
我們在同一路段（地面摩擦力相同），胎壓調至廠家標準胎壓，使用標準模式，用拉力計原地勻速旋轉方向盤90度，取最大數值。
這輛車的原地轉向力為1.677公斤，低速轉向和停車入位有些沉。
近光照明
還不錯
測試方法：以車燈最前端為基點，與垂直牆面相距2米距離，在發動機正常工作狀態下進行測試，使用光線照度計取近光燈照明範圍內的最大值。
這輛車的大燈是LED光源，最大光照度為5280勒克斯，還算可以。
漆面色差
不怎麼樣
測試方法：使用色差計在引擎蓋中央位置取基準數值。在車身其它位置進行對比測量，記錄數值最大的位置。車身測試採樣點不小於100個。
經過測試，最大色差值位於前翼子板處，色差值為3.00ΔE，比基準點偏白。從數值上來看，這輛車的噴漆工藝質量控制不怎麼樣。
總結
電動也是僅代步
對於這輛豐田bZ4X不要抱有太多幻想，哪怕它是一輛電動車，也還是日系代步車而已。只不過動力源從汽油機換成了電動機。駕駛質感基本上沒什麼變化，還是日系那個熟悉的味道。你想指望它能有多運動、想刺激出腎上腺素，還是放棄吧。
經過我們測試，這輛車的實際續航里程與標稱CLTC里程相距甚遠。而且充電速度慢、還挑充電樁，兼容性的問題實實在在影響了日常使用。
那麼關於這輛車的內部情況如何？還請繼續關注後續的拆車內容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）
2022款豐田bZ4X試駕評分