這輛東風風神皓瀚DH-i的4擋電混，「功率分流」和「多擋串並聯」是如何實現的？今天我們就把這輛車的變速箱拆開，一起來看看。
混動邏輯
皓瀚DH-i的4擋電混設計非常巧妙，這種結構世界首創，不僅支持類似豐田的功率分流，而且還能實現類似本田、吉利的多擋串並聯。並且最關鍵的是整個變速箱沒有離合器、電磁閥等易壞部件，全部使用純齒輪連接，動力不間斷、沒損失，可靠性高。
「功率分流」最有代表性的就是豐田THS行星齒輪組。通過純機械的輪系行星齒輪組，把發動機的動力一部分輸出到P1電機發電，另一部分傳遞到車輪；電機也能將動力傳到發動機來啟動，傳到車輪驅動，一切都是無級調節，動力也沒有損耗。時時刻刻發動機和電動機都能單獨出力、也能共同出力。
現在自主品牌大多數混動以及插電混動車型，都源於本田的iMMD技術路線。中低速時發動機發電，為電機供電並對電池充電，只有電機驅動車輛，形成串聯。中高速時通過離合器讓發動機直連，和電機共同出力，形成並聯繫統。
這輛東風風神皓瀚DH-i則是綜合了豐田和本田兩者技術路線。不僅有行星齒輪組，類似豐田的功率分流；還有類似本田的多檔串並聯變速箱。通過行星齒輪讓發動機和P1電機進行配速同步，利用撥叉進行機械擋位切換。這個過程就相當於駕駛手動擋的老司機，可以不踩離合器換擋。因此這台變速箱內沒有任何離合器，沒有磨損部件可靠性也就更高，也就更皮實耐造。
在純電模式下，電池直接驅動P3電機，完成起步和低速行駛。
在串聯模式下，發動機帶動P1電機發電，為P3電機供電，驅動車輛。可以在時速60公里以下，僅使用電機驅動行駛。
在並聯狀態下，發動機通過行星齒輪組和4擋變速箱，與P3電機一起將動力作用在車輪上。完成急加速、超車等動力需求。如果是「運動模式」，直接進入1擋，與P3電機一起輸出最大扭矩，實現百公里加速6秒。所以這也就解釋了，為什麼這輛車的加速是越踩越有勁兒！
直驅模式動力輸出就簡單多了，通過兩套撥叉進行四擋切換。在實際行駛過程中，因為發動機直驅多為中高速階段，所變速箱多數是在三、四擋進行切換。
電機
P1和P3電機是平行軸放置，所以變速箱尺寸要大一些。
P1和P3電機都是扁線電機，P3電機使用了更多的矽鋼片，電機磁飽和度更高，因此功率也就更大。P3電機最高轉速可以達到16000轉/分鐘，顯然這是為日後的PHEV插電混動版本做了準備。
為了給兩個電機有針對性的散熱，變速箱殼體內不僅布滿油道，而且還設計了多處噴淋油路，來輔助電動機散熱。
變速箱內有兩組同步器撥叉，實現4擋變速，因為是類似於手動擋的結構，所以可靠性高，對變速箱油的要求低，壽命長。
齒輪組
雖然這輛車的混動邏輯多，但實際變速箱結構並不複雜，都是純機械的齒輪硬連接，沒有複雜的電磁閥、液壓系統，也沒有會磨損的離合器片。
這部分是P3電機的連接齒輪及減速齒輪，可以直接連接車輪輸出動力。
行星齒輪組和4擋變速機構採用同軸安裝，最上端連接發動機，將動力通過行星齒輪組內的太陽輪行星輪和齒輪架傳遞，和背面的P1電機進行功率分流。
行星齒輪組下端有兩組變速齒輪同步器，通過撥叉實現1-4擋的切換。行星齒輪組既起到功率分流，又相當於「離合器」，P1電機能將需要換擋的兩組齒輪調速到相似，撥叉就可以進行絲滑換擋，幾乎沒有動力損失和頓挫，猶如老司機不踩離合器的換擋絕技。
操控撥叉換擋是由兩個導向輪及兩個步進電機組成。導向輪的作用是根據需要將撥叉調整到需要的擋位。
撥叉和手動變速箱的撥叉非常相似，這台變速箱的內部齒輪設計得非常精巧。在有限的空間內，不僅內置了4擋變速箱，而且還塞入了行星齒輪負責功率分流。能讓動力輸出幾乎沒有損耗，更合理的分配能量流，最終達到動力與燃油經濟性兼備的效果。
總結
性價比確實高
這輛東風風神皓瀚DH-i，4擋電混SUV能夠9.9萬起步，絕對非常有性價比。同級別的豐田RAV4混動要20多萬的價格，而且還只是功率分流，沒有多擋串並聯，可見現在自主品牌新能源車是有多「卷」了。
所以如果你需要一輛SUV，又想省油，養車成本低，追求物美價廉，那這輛車確實可以考慮。畢竟10萬塊買4擋混動SUV，這樣的技術開十幾年可能都不會被淘汰。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）
2023款東風風神皓瀚DH-i混動內飾評分