科技日報在2018年寫了一篇文章，文中列舉了當時中國急需攻克的35項技術，如今3年多過去了，其中許多技術我們已經取得突破，比如真空鍍膜機、作業系統、燃氣輪機等，這些內容我此前都相關介紹，喜歡的可以看合集內容，其中有的技術依然面臨困局，比如本期內容要介紹的飛機發動機及短艙。
第四屆中國國際進口博覽會上，國外商家紛紛來推銷自己的產品，中國商飛就向CFM國際簽訂了一項採購協議，向CFM國際採購19架份LEAP-1C發動機及短艙系統。也就說我們的第一款商用大飛機C919，終於解決了發動機的問題，而且是一款相當先進的發動機。
看到這裡估計許多人高興不起來，還有許多人留言嘲笑又是進口，因為採用的是國外的發動機及短艙，意味著隨時面臨斷供的風險，畢竟前車之鑑擺在那裡，比如我國的新舟700支線飛機，2020年才完成全機靜力試驗，結果很快加拿大惠普公司就斷供了發動機，所以我相信許多人也擔心C919發動機的穩定供應問題，為何明知有風險我們還要選擇合作呢？本期內容就來聊聊這個話題，順便說下中國民用飛機發動機及短艙的現狀。
航空發動機需要大量的時間、技術積累，它涉及的技術非常複雜且高端，被譽為工業皇冠上的明珠，這個才是真的明珠，全世界只有幾家公司能造出大推力發動機，高端的民用航空發動機基本被美英法俄壟斷，這四個國家技術性能差距其實很大，美國通用公司的實力最強，造的發動機綜合性能最強，其次是英國羅羅公司，然後是俄羅斯和法國，法國的發動機其實有美國的幫助，所以總的來說，除了美國之外，民用大推力發動機實力最強的就是英國了。大家也看到這個名單裡面沒有我們國家，這很正常，畢竟上述四個國家都是老牌的工業強國，而且長期是航空大國，儲備了近百年的技術才擁有今天的局面。
我國很早就提出了大飛機的計劃，中國商飛2008年成立，首要目標就是研發中國的大飛機，畢竟當前大飛機市場被波音和空客完全壟斷了，這個市場完全就是暴利，但是造大飛機並不是那麼容易的事情，首先是發動機等核心技術長期被西方壟斷，我們根本沒有掌握，甚至向短艙這樣的技術我們完全處於空白，國內沒有任何一所大學在教授這個專業，所以我們根本沒有這方面的人才，不過我們並不氣餒，波音、空客飛機的零件也不是自己全部造，說到底也是個組裝貨，所以我們也完全可以效仿。其次是適航證的問題，航空標準掌握在美歐手裡，我們想要打入歐美市場，想讓西方允許降落我們的飛機，也是一個巨大的挑戰。
雖然困難很多，但是我們造大飛機的決心不動搖，我們提出產業升級轉型，升級什麼轉型什麼？不就是淘汰低端落後產業，發展這些高端產業嗎？高端產業不可能一蹴而就，都是需要長期的技術積累，美歐當年發展航空業也不是健步如飛，也是從組裝開始一步步提高國產化率，所以我們完全有信心解決當前的困境，為何我國這麼有信心呢？
我此前介紹的重型燃氣輪機中講過，這個也是相當尖端的技術，當年也是西方壟斷技術，但是我們先生產能生產的部分，哪怕是許多核心零件靠進口，但是我們這樣逐步積累起了技術，然後又用了差不多10年，終於造出了兩款百分百國產化的重型燃氣輪機，而且其中一種我們具有完全的自主智慧財產權。既然我們有了成功的經驗和模式，所以我們完全沒必要抨擊這種進口發動機的模式，發動機暫時造不出我們進口，短艙完全不會我們也可以買，總之裡面有許多零件會是我們造，我們現在要做的就是，先讓C919飛起來再說，我們從沒未涉及民用大飛機自主設計和建造的經驗，哪怕許多核心零件是進口，但這個過程依然能讓我們積累足夠多的經驗和技術，也能幫我們逐漸培養起人才隊伍。只要C919大飛機開始量產了，我們就可以學習重型燃氣輪機，一步步提高國產零件的比例，確保核心零件百分百國產化不被卡脖子就行了。
為何我們要採購美國通用公司的發動機呢？不是還有俄羅斯、英國和法國嗎？我們採取了三條腿走路的模式，一是和俄羅斯合作，二是和美法合作，三是自研發動機。和俄羅斯合作的大飛機是C929，大機率採用俄羅斯生產的發動機，所以我們沒必要在C919上也使用俄制發動機，否則到時候就要擔心被他們卡脖子了，英國羅羅公司其實很早就被納入選項，但是他們對發動機出口太保守了，中途傳出要出口我們後來不知為何不出口了，我們最終確定了美國通用公司的發動機，美國通用公司能答應賣給我們這款發動機，其實說明了一件事，那就是美國認可了中國的實力，認為中國商飛未來註定會和波音、空客平起平坐了，所以才願意出口這款發動機，為何這麼說呢？從出售的發動機就可以看出來。
我們買的是LEAP-1C發動機，這款發動機唯一供應的國家就是我們，其實它還有兩個型號，分別是LEAP-1A和LEAP-1B，其中A代表Airbus，也就是著名的空客公司，B代表Boeing，也就是鼎鼎大名的波音公司，C則代表COMAC，也就是中國商飛，以前只有1A和1B兩款發動機，過去美國通用公司只給這兩家公司提供大推力發動機，如今單獨增加了1C，也就表示他們承認了中國商飛在航空的地位，有人可能會感到奇怪，我們不是向CFM國際採購的發動機嗎？怎麼變成美國通用了呢？其實這家公司就是美國通用和法國賽峰合夥出資成立，各占股份50%。
許多人看到航髮型號相同，只是末尾字母區分國家，就認為我們買到了全世界最先進的發動機，畢竟波音和空客都在用嘛，其實這完全不是一回事，這三款發動機中，1B這款發動機綜合性能最強，其次是1A最後是1C，差距在哪裡呢？1C的體積最大重量也最大，油耗最高推力最小，這體現在航程上面就很明顯，安裝LEAP-1C的C919航程只有5000多公里，安裝LEAP-1A空客飛機航程超6000公里，安裝LEAP-1B的波音飛機最大航程則超7000公里。大家看到這裡也不要憤怒，因為哪怕是我們採購的這一型號最落後款，放在全世界民用航發領域依然很先進。
許多人可能會疑惑，我國長江1000發動機驗證機2018年就點火成功了，幾年過去了難道還不能安裝到C919上嗎，而且還有長江2000這款發動機，我再給大家普及這兩款發動機，按照規劃長江1000發動機未來應該是供C919使用，長江2000是供C929使用，為何有區別呢？因為兩款發動機的推力差別很大，雖然長江1000點火成功3年了，但是一款民用航空發動機一般需要試驗10年左右的時間，這個驗證機會做很多試驗，特別是壽命和維護等試驗，這些都要耗費大量的時間，而且這些環節不能省，這是民用發動機不是軍用發動機，所以後期試驗最快也需要8年左右的時間，也就是說從2018年點火開始計算，長江1000發動機能在2026年通過驗收正式量產就不錯了，關鍵是它的推力能不能達到或者超過LEAP-1C還是未知數，如果推力不夠不排除還要繼續研發升級款，而長江2000樣機還在研製中，需要的時間更久。大家不要嫌棄這個時間漫長，這是航空發動機發展的客觀規律，發動機發展到現在越來越先進，需要攻關的時間其實在變長，西方積累了大半個世紀，其實也沒有幾款大推力民用發動機。
我們長江1000發動機點火成功，讓美國通用看到中國的技術進步，否則他們怎麼可能願意賣發動機給我們，就讓波音和空客壟斷不好嗎？他們能讓步賣閹割版發動機給我們，其實已經說明長江1000發揮了巨大作用。
長江1000發動機還需要幾年的時間才能交付給客戶，這還是一切順利的情況，我們總不能停下來等它吧，這樣我們還如何去積累其它領域的技術呢？一來就搭載長江1000發動機，短期內想要獲得美歐的適航證難度會很大，因為不管是發動機還是其它部件，西方肯定會以不成熟來拖延我們時間，但是如果我們核心零件現在用美歐產品，那麼他們就可以給我們想辦法弄適航證，也就是先讓C919搭載國外發動機先飛起來，讓西方先接受它的大部分系統，這會減少我們爭取適航證的時間，以後我們在上長江1000發動機阻力就小很多了。也就是我們現在能造的零件全弄上去，先去弄到適航證再說，而不是等全部核心零件搞出來再去爭取適航證，到時候西方一看強大對手出現，肯定要拖延我們，我們這次採購了19架份LEAP-1C發動機及短艙系統，它們早在2016年就獲得了歐洲航空安全局，和美國聯邦航空局頒發的適航證，也就說一旦安裝到C919大飛機上，這19架就可以降落美歐任何一個機場了，也意味著他們接受C919這款中國大飛機，這樣我們C919就能打開局面了，當C919大部分系統都獲得了西方認可，未來長江1000問世後，我們難度就會降低了，而且我們還有大市場這個籌碼，不怕歐美不答應，只要長江1000發動機技術過關了，我們有的是辦法讓他們認可了。
當然這都是很理想的情況，那就是長江1000能儘快通過國內審批並量產，然後再通過美歐的適航證，整個流程下來我估計差不多要到2028年甚至2030年了。所以在這之前其實我們面臨許多風險，因為核心零件還受制於人。
比如不排除美國會限制發動機出口的數量，畢竟出口太多會搶波音和空客的生意；又比如不允許搭配他們發動機的C919賣給中國以外的客戶，這些都是美歐常用的套路。最怕的就是中途等你接單了突然斷供發動機，讓我們積累的口碑毀於一旦等，這些都是我們現在應該考慮的問題。所以有了美國通用的發動機我們也不能掉以輕心，最好是和英國、法國等溝通，積極尋找備份發動機降低風險。當然最重要的是，讓我們國產發動機儘快量產，這才是解決問題的根本手段。
文章來源: https://twgreatdaily.com/500420617_120082100-sh.html