出品 | 搜狐汽車·E電園
作者 | 王巍
編輯 | 蔡欣宇
今天試駕的車型，是「起售價」26.39萬元的東風本田CR-V e:HEV至尊版。
第六代CR-V e:HEV全系中唯一的四驅獨苗。
至於起售價，是因為今天的試駕車選裝了赤焰紅色車漆，是需要額外加錢的，選裝價格暫時不清楚，所以只能說起售價。
拋開價格，CR-V e:HEV是一台把油電混動技術的各個部分提升到一定境界的車型，自主品牌很難趕超；但加上價格因素，綜合素質比肩CR-V e:HEV，但便宜很多的車型多如牛毛，CR-V e:HEV想要突破還是很不容易。
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2021款CR-V 銳·混動雙擎e+（也就是插混版），產品表現差強人意。為了放置大電池，後備箱不得不做成階梯狀。
大電池不僅擠占了後備箱空間，還大大壓縮了原本屬於的油箱的空間。
堂堂CR-V銳·混動雙擎e+，油箱容量只有可憐的26L，比飛度都小（41L），實際續航能力不足500km，還不如純燃油版車型。
古人云，知恥而後勇，在最新一代CR-V e:PHEV上，技術本田幾乎把上代車型推倒重做：
發動機功率提高3kW（現110kW）、扭矩提高8Nm（現183Nm），最大熱效率提高至41%，大幅降低尾氣中氮氧化物、碳氫化合物的排放量，使其滿足國6b排放標準。
用上了缸內直噴，空燃比領域提升30%
驅動電機峰值扭矩提升20Nm（現335Nm）。
煩人的大電池包，體積縮小54%（減小123L），重量降低53%，動力電池包瘦身成功，容量還提升了9%，來到了17.7度電。
布局大改。動力電池小型化後，扁平放置在車底，不占用後排座椅下方的寶貴空間。空出來的空間，全部還給油箱。
在布局的變更下，油箱容積較上代車型增加20L，總續航里程增加409km，綜合續航里程900km+。
標準狀態下容積522L
後備箱恢復平坦，空間表現與燃油SUV車型齊平。
你看，別總以為合資品牌認不清現實，實際上他們對自己的產品有著清晰的認知，解決起問題來，也就換個代的功夫。
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前面聊了聊羈絆頗深的e:PHEV的改進，現在說回今天試駕的主角，CR-V e:HEV車型。
第四代i-MMD混動系統把混動三大件改了個遍。
發動機方面，全新2.0L DI缸內直噴阿特金森循環發動在高壓多段直噴技術的加持下，熱效率提升至41%。
變速箱方面，E-CVT 2AT——全新E-CVT雙電機改為平行軸布局，實現小型輕量化的同時，新增了發動機低速檔直連，可以實現市區緩加速行駛時的發動機直連驅動（約35~45km/h），燃油經濟性進一步提升，原有70km/h左右介入的發動機高速檔直連也得意保留，極速
電動機方面，驅動電機峰值扭矩提升至335N·m，整車加速性能進一步提升。
實際開起來的感受，也對得起上面那些改變。
無論何種動力模式下，CR-V e:PHEV的起步和初段加速都是輕靈迅捷的，此時車輛動力完全來自鋰電池和電動機，發動機無需啟動，整車靜謐，行駛質感很高級，無限趨近EV。
在車速進入約35~45km/h區間，油門踏板穩住時，發動機低速直驅擋離合器閉合，車輛無感無頓挫地進入直驅模式。
從電驅到發動機直驅的體感很微弱，且CR-V e:HEV沒有轉速表，最好的判斷方法是看中控屏中的能量流顯示。
如果螢幕中前軸出現了小齒輪，那便是發動機直驅模式的標緻。
低速直驅模式的觸發條件很苛刻，車速必須控制在35~45km/h之間，且必須穩住油門踏板，不能加速，也不能減速，刻意踩出來並不容易。
繼續深踩油門，來到50~80km/h左右的市區巡航速度區間，此時車輛以串聯式電驅為主。
發動機帶動發電機發電，電量給到驅動電機，有餘電或者設置在強制保電模式時，發電機還會給電池充電。
此時發動機會啟機，你會聽到來到發動機的轟鳴聲，和燃油車類似；但車輛的動力和發動機轉速高低關係不大，所以行駛質感和加速體驗接近於電車，只是多了一些發動機的聲音。
車速繼續增加，來到80-120km/h，根據踩油門深度和持續時間不同，動力模式會在發動機高速直驅擋和串聯混動模式之間來回切換。
收油時，車輛支持動能回收，可讓車輛在制動或減速時將部分動能轉化為電能儲存起來，也可以通過方向盤後面的撥片調節回收強度，從而實現類似單踏板的效果。
簡單總結一下：
平順性方面，CR-V e:HEV動力源切換無感順滑，非常nice。
響應速度方面，以電為主的驅動邏輯使得其動力輸出很跟腳，響應速度快，很合心意。
靜謐性方面，CR-V e:HEV發動機啟機、一檔升二檔時的聲音顆粒感還是有，深踩下去，還是會像油車一樣怒吼，靜謐性中等。
絕對動力方面，CR-V e:HEV的動力性能偏弱，全油門輸出加速度體感上不如大多數搭載150kW/300Nm左右單電機的緊湊型SUV，百公里加速和急加速不是它的強項。
對了，CR-V e:HEV是有四驅版的，本次試駕的這台就是，四驅的實現方式非常硬核，軸傳四驅。
如果是自主品牌，我相信60%的廠商會考慮在這裡放一個P4電機。
那麼CR-V e:HEV為啥選擇這種原始笨拙的方法呢？答案很簡單，CR-V的燃油四驅版就是這麼做的，如此一來零件可以復用，節省了一大筆開發費用。
油耗方面更是逆天改命一般的存在。
由於上午是節油挑戰賽，4.4L/100km的油耗不具有參考意義；下午的市區自由試駕，小編隨隨便便就跑出了5.3L/100km的好成績。
2AT+E-CVT的功力，真心不是蓋的。
[ · 中國太卷，CR-V e:HEV要想致勝，恐怕不容易 · ]
CR-V e:HEV的長板很長，空間、濾震、油耗、可靠性、品牌力、舒適、配置，該給的都給了。
短板很短，售價很貴。今天試駕的四驅頂配車型售價26.39萬元人民幣。
這個價格換算成美元（約3.6萬美元）在美國本土市場賣很無解，畢竟在美國買一輛普銳斯差不多就是3.7萬美元。
但在中國，CR-V e:HEV兩驅入門版賣19.99萬元，約等於買一輛頂配純電續航150km的宋PLUS DM-i冠軍版（18.99萬），外加一部512GB的iPhone 15 Pro。
所以，CR-V e:HEV要想致勝，絕非易事。
[ · 簡單回顧外觀、內飾 · ]
這一代CR-V上市快一個季度了，相信大家或許或少在馬路上見過它。
在這一代車型中，CR-V燃油版、混動版、插混版保持了完全相同的設計語言，整體造型比上代車型精神許多，大燈組、中網線條刀劈斧砍，雙色車身也配合得恰到好處，高級感和運動感得到了很好地統一。
尾燈造型很漂亮，側面線條十分挺拔，前輪眉還加入了美規車型常見的示廓燈，19英寸輪圈只有頂配才有，其餘幾款車型都是18英寸輪圈。
內飾與思域基本保持一致，這一代本田車型內飾格調提升不少，看上去、摸上去、用起來都是二線豪華品牌的感覺。唯獨在科技感上欠缺一些。
其實我也在想，如果某一天，日系車用上中國新勢力愛用的豎向超大屏，會如何延續易用、上手難度低的HMI設計。
後排地台平坦，車門開啟角度巨大，上車非常便利。
即便明知HEV高壓電池包就在後排座椅斜後方下面，但後排的空間表現已經坐墊的承托性依舊很優秀，坐墊長度足夠，靠背調節幅度巨大，中高配車型甚至為後排座椅配備了座椅加熱。
後備箱平坦，下方由於要掛大油箱，所以沒有設計備胎坑；標準狀態下為522L，放倒後排座椅後可擴展至1084L，能滿足日常使用需求。