繼奧迪品牌牽手上汽，7億美元入股小鵬，還要買零跑電動技術，大眾集團眼花繚亂的操作，讓人看不懂。
不少人熱議，打不過就加入，打不過就買回去，大眾對於中國市場的野心昭然若揭。其實，大眾的目的遠不止於此。
作為全球排名在前二的大眾，在各個市場春風得意，但是在中國市場卻是折戟沉沙。不僅燃油車市場份額被壓縮，電動車市場開拓並不如意，在被比亞迪等品牌反超之後，大眾不得不重新審視中國市場。
2023年上半年，大眾汽車集團在中國內地及香港市場共計交付145.19萬輛，同比下滑1.2%；其中新能源車型的交付量達到8.97萬輛，同比增長4.8%。雖然算不上難看，但是沒有比較就沒有傷害。
乘聯會數據顯示，2023年上半年，中國汽車行業累計零售銷量952.4萬輛，同比增長2.7%；新能源車型銷量308.6萬輛，同比增長37.3%。大眾無論是整體表現，還是新能源汽車都沒有跑贏大盤。
尤其是，在新能源汽車這一塊，同比增長4.8%，遠遠落後於37.3%，要知道這可是集合了，一汽大眾、上汽大眾、奧迪品牌、捷達品牌，四大品牌之力，大眾「老大」的顏面基本無存了。
大佬就是大佬，不會自怨自艾，更不會選擇放棄。沉寂十年的刀郎，攜專輯«山歌寥哉»歸來，引發了樂壇的熱議。有人認為，刀郎這是報復傷害他的人，不少人也加入了討論，但是刀郎卻是不理睬、不解釋。
刀郎需要報復？不然，到了這個境界，最好的報復就是成就優秀的自己，對爛事付之一笑。大眾亦是如此。
大眾也是在報復，用的正是成就最好的自己。
打不過就合作，打不過就加入，打不過就買回來。
乍看之下，大眾集團的「三部曲」並無規律，但實際上卻有著成熟的思考。
在受眾比較龐大的家轎市場，大眾集團選擇小鵬合作。大眾集團與小鵬的合作，既有直接入股，也有技術研發和採購上的合作，還可以直接參與到公司決策層面。可以說是，典型的打不過就加入的策略。
兩者合作車型也有針對性，為大眾中國在中端轎車市場研發2款新車，而小鵬汽車的技術能力有著較大優勢。大眾自認為在中級車市場，自身軟體並不占優勢，而中國市場消費者熱衷的智能網聯卻是短板。
而奧迪與上汽的合作則不同，屬於購買智己電動車平台。奧迪與上汽有著合資公司，自成立以來銷量並不如意，新車投入比較乏力。奧迪與一汽成立了新能源公司，合作模式上有了升級，所以上汽奧迪面臨較大壓力。
可以說，奧迪品牌電動戰略上，更多投入了一汽集團，奧迪一汽成為重要載體。為了扭轉上汽奧迪的尷尬局面，轉而向上汽購買電動平台，也是無奈之舉。對於這樣的技術輸出，成功的可能性有多大有待商榷。
廣汽向三菱輸出了電動技術，新車型並未拯救廣汽三菱。極狐也曾有過輸出技術平台的先例，極狐自身現在也是水深火熱。再加上，在奧迪這樣的高端豪華市場，能否被接受都是未知數。相對來說，捷達購買零跑技術則相對被看好。
捷達品牌本身研發能力有限，一直被看做是一汽大眾的「養老院」，在母公司沒有技術支撐後，向外尋求技術合作，則是水到渠成的。而且，在經濟性電動車市場，只要有足夠的性價比，還是有一定市場。
面對來勢洶洶的中國電動車市場，大眾集團不得不正視，師夷長技以制夷，在知道自身在短期內很難突破瓶頸後，大眾採取了與多家電動車合作的方式，來成就自身的電動戰略，從而起到與各品牌抗衡的目的。
這是一種戰略，也可以說是一種「報復」。用中國品牌的技術，來制衡中國市場，大眾的司馬昭之心路人皆知。