曾經有一句話是「這世上有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其他混動。」這句話放在好幾年前，確實有一定道理，但是自從2021年比亞迪在混動市場脫穎而出，銷量一騎絕塵之後，那句話也就改變了，相信豐田和其他車企都只能點頭稱讚。從終端市場來講，進入豐田等其他品牌展廳的用戶可能都會被推薦混動車型，但是在比亞迪的展廳，大部分消費者都是進店直奔混動車型或電動車型的，這就說明了它的成功。
在全球市場中，豐田混動確實是個金字招牌，它以降低燃油車油耗為出發點，開創了油電混動的先河；而作為新能源汽車領導者，比亞迪選擇另闢蹊徑，憑藉領先的三電技術，成為了插電式混動的發明者，近年來推出的DM-i和DM-p插混雙平台車型，大有趕超之勢。
可以說，豐田和比亞迪分別是日系油電混動和中國插電混動的領軍人物。更為外界津津樂道的是，兩個混動宗師之間，卻並非僅是簡單的競爭關係，豐田與比亞迪還成立了合資公司BTET，共同研發新能源汽車，可以說是「亦敵亦友」了。
今天就拿比亞迪旗艦轎車漢DM-i 242KM旗艦型（裸車價28.98萬元）跟豐田豪華品牌雷克薩斯ES 300h卓越版（裸車價37.99萬元）作個多維度對比，看看在價格相差近十萬的情況下，超級混動旗艦漢DM-i能否成功撼動豐田混動標杆ES 300h？
「大」有可為
作為王朝系列轎車中的旗艦車型，比亞迪漢DM-i 242KM旗艦型一出生就獲得良好的評價，定位中大型車，長寬高分別為4975/1910/1495mm，軸距2920mm，這樣標準中大型車的尺寸不論是看上去還是坐進去都很有尊貴感。
而雷克薩斯ES 300h卓越版同樣定位中大型車，長寬高分別為4975/1866/1447mm，軸距2870mm，雖然跟比亞迪漢的車長一樣，但是基於豐田品牌中型車凱美瑞和亞洲龍相同的TNGA-K平台的限制，在車高、車寬以及軸距方面都處於下風，如果是比觀感和乘坐體感的話，那麼比亞迪漢無疑更勝一籌。
誰「混」得更好？
備受青睞的比亞迪DM-i超級混動技術到底是怎樣運作的呢？區別於傳統以油為主的混動技術，比亞迪的DM-i是以電為主的混動系統，它的EHS電混系統配備了兩個高性能、大功率的電機，一個用於驅動車輛行駛，而另一個用於高效發電。一個高性能大容量的電池——插混專用功率型刀片電池，就是保障驅動電機的用電需求；而為了讓發電機能高效發電，還需要有一台高效發動機，目前有驍雲-插混專用的1.5L和渦輪增壓1.5Ti兩款發動機搭載在旗下車型當中，比亞迪漢DM-i 242KM旗艦型搭載的是後者。當然了，只有高效的發電機是不夠的，還需要它運行在最佳的效率區間適時地去輔助發電機進行發電，保障高效用油。如果高效發出來的電能有冗餘，就會把被儲存在大容量的電池中。簡單來說就是DM-i超級混動為了實現虧電狀態下的低油耗，使系統完全圍繞著多用電，少用油。發動機專注於在最佳效率下高效發電，讓駕駛感受無限接近於純電的同時，近乎極限的去壓低油耗。
而豐田的混動系統設計也非常精巧，是通過行星齒輪組，將發動機與電動機混聯起來，從整體的理念來看看就是把重心放在了省油方面，系統的動力性表現並不激進，發動機在大多數情況下都會直接驅動車輪，而車內的電氣化配置規格上也比較保守，它的電機功率較小，所以只是起到輔助的作用，同時車輛搭載的動力電池容量也非常小，所以只能維持純電行駛很短的時間，這種小電池、短純電續航的技術路線，自然也就和新能源車的綠牌無緣了。
兩種混動技術一比較，就可以看出它們的思路完全不同，以比亞迪DM-i為代表的自主品牌混動，它的電機權重被進一步放大，電機功率更大，電池容量也更大，電機可以直接驅動車輪實現較長時間的純電行駛，發動機的權重則有所降低，工作頻次減少，承擔發電任務比重也更多。畢竟現在的油價越來越貴，這就是為啥比亞迪的混動會越來越受青睞，因為可靠又省錢。
又快又省
比亞迪漢DM-i車型全系都採用的是1.5T發動機+單電機的插電混動系統，這台1.5T發動機採用米勒循環，壓縮比達到了12.5:1，還有著40%的熱效率表現。最大的亮點是集成可變截面渦輪增壓器，通過渦輪外圍可調葉片動態調整渦輪的面徑比，調整流經渦輪的廢氣流速，以達到減少渦輪遲滯（低轉速）或提升壓縮比/燃效（高轉速）的目的。在參數方面，發動機有著102kW的最大功率和231N·m的峰值扭矩，而電動機有著160kW的最大總功率和325N·m的總扭矩，那「快」自然是它的亮點了，雖然零百加速成績7.9秒跟王者混動漢DM-p的3.7s相比不算搶眼，但相比日系混動對手們還是足夠強勁了，以電為主的動力輸出特性可以帶來極為暢快的油門響應，在加速、超車的時候還是可以給你帶來不錯的推背感。標配的刀片電池根據車型配置的不同分為18.3kWh和37.5kWh兩個版本，比亞迪漢DM-i 242KM旗艦型搭載的是後者，新車即使是處於虧電狀態，百公里油耗也就5L左右，一箱油1000+完全不是問題。
雷克薩斯ES 300h卓越版搭載的這套混動系統雖然叫做LHD，但其實和豐田的THS是完全一樣的，都是由一台2.5L的阿特金森發動機、一台電動機、一台發電機以及一台E-CVT變速箱組成。發動機最大功率131kW和峰值扭矩221N·m，而電動機的最大總功率88kW，電機總扭矩202N·m。這套「祖傳黃金混動系統」開起來的確平順穩定，百公里油耗也在5L左右，不過跟「推背感」三字毫無關係，零百加速接近9秒，如果想要追求充沛的動力表現，那ES 300h確實不是合適的選擇，走走停停的擁堵路段才是它的舞台。
論省油，兩台車都可以說是行業領先，雖然兩台車的油耗開起來差不多，但實際上比亞迪漢DM-i的是極限情況下的虧電油耗，考慮到它還能用純電來跑，摺合下來它的綜合油耗就會更低，很明顯比亞迪漢DM-i仍舊更勝一籌。
「壕」不意外
再來看看兩車靜態方面的表現，在Dragon Face龍顏設計理念下的比亞迪漢非常契合國內消費者的審美，「中國結」式後尾燈組簡約又不簡單，遠遠看去，就知道這是比亞迪的車。
而雷克薩斯ES則通過有立體感的線條和形面變化表達了更多的時尚和幹練，相比起比亞迪漢的流暢線條，雷克薩斯ES顯得攻擊性強一些。
而在內飾方面，比亞迪漢全系標配12.3寸全液晶儀表和15.6寸懸浮式液晶屏，中控屏帶有自適應旋轉功能，這也是比亞迪車型一貫的特色。其中BYD Heart龍擎之心以及無級變色龍鱗副駕面板，和整車設計理念相呼應。在豪華感方面，HiFi級定製丹拿音響、NAPPA真皮一體式運動座椅、大面積皮質包括和縫線工藝，不管是視覺還是觸覺都很不錯，完全對得起旗艦二字。
雷克薩斯ES整體秉承了一貫的優雅風格，並且採用了大面積的軟質材料進行包裹，整體的觸感比較出色。不過車上還是保留餓了密密麻麻的實體按鍵，可能在科技感的營造方面沒有那麼到位了。
兩台車在內飾用料、做工差不多的前提下，光看的話，兩台車都不相伯仲，但再加上用戶體驗這一塊，漢DM-i的豪華感和科技感會更強，明顯更有市場競爭力。
用戶「智」上
智能化已經成為現今汽車生活的重要組成部分，你可以不快、不好使，但不能沒有。車機方面，在比亞迪漢DM-i上搭載的是DiLink 4.0(5G)智能網聯繫統，配備了5G網絡技術，比之前的3.0版本的網速更快、延時更低，基於高速網絡的加持，在切換不同應用和瀏覽高清視頻時幾乎不會碰到卡頓、延時等情況，反正比亞迪的車機系統是目前為止老司機最認可的傳統車企做的智能網聯繫統。
駕駛輔助這一塊，搭載的是DiPilot智能駕駛輔助系統，囊括了比亞迪最新的DiDAS駕駛輔助技術以及DiTrainer教練模式兩大模塊。其中DiDAS駕駛輔助技術包含了ICC智能領航系統、HWA高速道路駕駛輔助系統、APA視覺融合全場景自動泊車等多種輔助系統，出行更安心，駕駛更從容。DiTrainer教練模式也在漢家族上市兩周年的時候完成了周年OTA更新，可聯動車機端與手機端，根據用戶駕駛行為分析生成相關評價與駕駛報告，並設置有成就勳章與答人擂台，寓教於樂，助力提升用戶駕駛能力。雖然對於一些「老司機」來說可能沒什麼用，但是這項系統確實很有科技前瞻性。
雷克薩斯ES 300h配備最新一代多媒體系統及車聯網服務，新增雲端導航功能、全新智能語音助手、智慧型手機互聯功能新增支持Apple CarPlay、新增中國本地化應用等，一改以往豐田系車機不好用的刻板印象，對於自身來說，確實有了更好的用戶體驗，但是跟DiLink 4.0比起來，還是中國品牌做得更好。在智能輔助駕駛系統方面，新款的ES全系標配了升級版LEXUS雷克薩斯智能安全系統LSS+，包含LTA智能車道循跡、ACC自適應巡航、AHB遠光燈自動控制、PCS預碰撞安全等系統，只是會根據不同的車型調整功能數量，簡單說就是賣得越貴，輔助駕駛功能就越多。
在智能駕駛方面，兩台車都做到很全面，而在車機系統方面，依然是比亞迪漢DM-i技勝一籌，也就是相當於用更划算的價格，就能體驗到更高級的體驗，消費者們何樂而不為呢？
老司機總結：
通過多維度的對比來看，可以看出比亞迪漢DM-i確實已經達到了新能源行業的領先水平，可以說是新能源時代的代表，而「老將」雷克薩斯ES 300h的LHD雖然是傳統燃油車混動時代的技術代表，但其實在很多方面都已經落後了。漢DM-i為何還能成功超車？相信現在大家也都知道答案了。由此也印證比亞迪確實已經有實力跟老牌勁旅同台競技，比亞迪甚至還把豪華的門檻做低了，讓更多消費者能夠擁有一輛實力強勁的C級車。放眼全球市場，比亞迪還把中國品牌做大了，從今年紛紛進入各個海外市場並取得的成就來看，說是新能源汽車的引領者一點都不誇張，也難怪它能在銷量上一騎絕塵。