混戰一年多，網約車行業迎來了難得的好消息。
據《晚點 LatePost》報道，高德聚合打車業務已經成功實現盈利。盈利的分水嶺為日接單量 550 萬 -600 萬單，達到這一範圍值後，高德打車業務將進入盈利期，即扣除 B、C 端補貼、返點、總部費用後的毛利為正。
滴滴下架後，各個規模較大的網約車平台紛紛聞風而動，試圖通過各類優惠、補貼以及加速開城等各種措施在行業難得的窗口期搶到更多用戶和運力。主流玩家之外，也有更多小型平台抱著分一杯羹的念頭橫空出世。
平台們打得熱火朝天，高德打車這類聚合平台也坐收了 " 漁翁之利 "。
首先是入駐平台的數量，高德接入的網約車平台分為兩類，一是規模較大的 " 一環 "，包括滴滴、T3 出行和曹操出行等 8 家，二是中小規模網約車平台，約有 155 家。
彙集超 160 家的平台，讓高德出行的運力和用戶數都大幅提升。據報道，高德的日活躍司機數量過去幾個月從 20 萬上升至 26 萬，與滴滴 50 萬的量級越來越接近。
再來看看訂單量，今年 8 月，高德日均呼單量約 1300 萬單，日均接單量約 680 萬單，超出盈利分水嶺區間的最高值近 80 萬單，成單率約 52%；同期滴滴的日均呼單量約 2200 萬單，成單率在 75% - 79%。
但不可否認的是，雖然業績數據不斷走高，甚至成功實現了盈利，但高德面臨的合規率低的問題依舊亟待解決。
作為聚合平台，高德並不直接提供網約車出行服務，而主要是通過將平台用戶流量產生的出行需求訂單，分發給所接入的各類網約車公司，更好地進行資源整合。
但也正是這種只做平台、未直接參與經營和管理的模式，讓高德打車內部存在許多難以徹底消除的風險點。
今年 6 月，鄭州一位大學生在使用高德打車平台上的服務商 " 有象約車 " 時遇車禍身亡，再次將高德缺乏監管力度的問題推上風口浪尖。
高德打車披露的網約車平台證照顯示，有象約車的確於 2018 年 10 月獲得了網約車運營資質，但對於其旗下的車輛和司機是否取得了有關部門要求的 " 網約車運輸證 " 和 " 出租汽車駕駛員證 " 卻含糊其辭。
另外，這起事故引起的輿論發酵後，廣西新聞網的一片報道顯示，高德打車在在南寧接入的 18 個網約車公司中，僅有 10 個取得了經營許可證。也就是說，在接入平台第一步的審核環節，高德就存在一定漏洞。
定位於信息服務平台，聚合平台們往往可以遊走在網約車行業的合規監管之外，但隨著類似非法運營及其延伸出來的車輛車況差、安全性差、司機素質參差不齊的問題越來越多，聚合平台似乎也與普通網約車平台一樣，被納入了重點監管範圍，去年至今已多次被相關部門進行約談。
另外一個直觀的變化是，在交通運輸部每月中旬發布的上個月《網約車行業運行基本情況》中，美團打車、高德打車們已經擁有專屬於聚合平台的訂單合規率排行榜，在此之前，只有網約車平台會出現在這類榜單中。
8 月的數據就顯示，高德打車以 61.5% 的訂單合規率排在第三，與排在前兩位的攜程用車和美團打車差距較大，後二者的合規率分別為 76.4% 和 72%，且比較明顯的一點是，網約車平台的合規率普遍高於聚合平台。
例如 8 月排在第一的如祺出行，合規率較上一月上升 0.2% 至 94.4%，首汽約車以 78.7% 排在第五位，合規率也依舊比攜程用車高 2.3%。
對於合規率問題，高德給出了一個解決方案——再做一個入駐門檻更高的自營聚合平台。據報道，高德的新平台名為 " 火箭出行 "，依舊不正式持有車輛，而是會與曹操出行、T3 出行等規模更大的平台協商，共同提供運力支持。
高德、美團們之外，騰訊已經在微信九宮格 " 出行服務 " 內測試打車功能；華為也上線了 Petal 出行應用程式，且二者均選擇了聚合平台模式，接入多個網約車供應商為平台進行服務。
高德的盈利或許會給後來者更多信心，但高德踩過的坑，同樣值得後來者們警惕。
ZAKER 新聞出品
文 / 鮑星娃
編輯 / 曾憲天