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轉自： 3系飛行員

【A320起落架系統簡圖】

1

起落架

起落架包括：

• 兩個向內收起式主起落架
• 一個向前收起式前起落架。

起落架艙門關閉起落架艙。起落架和艙門都是電動控制和液壓操作的。

與起落架支柱連接的艙門由起落架機械帶動，起落架完全收上後艙門關閉。

在起落架收放過程中，所有起落架艙門打開。

起落架的收放和艙門的操作是由兩起落架控制和接口組件(LGCIUS ) 來控制。

兩個LGCIU一個現用，一個備用。每一個LGCIU獨立完成一個完整的起落架收放循環。當現用的LGCIU故障後，自動切換到備用的LGCIU工作。

LGCIU向ECAM提供起落架信息用於顯示，為飛機其它系統提供空地邏輯信號。

如果飛機失去液壓系統或電源，機組可使用中央操縱台上的一個手曲柄來放起落架。

每一主起落架為一雙輪起落架，並帶一油氣式減震器。包括以下部件：

• 主支柱
• 減震支柱外筒
• 減震支柱內筒
• 收放作動筒
• 側撐杆
• 鎖連杆和作動筒
• 防扭臂和從屬連杆

（主起落架）

雙輪前起落架包括一油氣式減震支柱和一前輪轉彎操縱系統，包括以下部件：

• 減震支柱組件
• 阻力支柱組件
• 鎖杆組件
• 起落架作動筒
• 前輪轉彎機構

（前起落架）

減震支柱

減震支柱是一個可伸縮的油氣組件，它包括一個滑筒。其安裝在主支柱上，將起飛、著落和滑行產生的負載傳遞到機翼。當減震支柱壓縮時，負載通過液壓油和氮氣壓力傳遞。減震支柱是一個2級組件，它包括4個腔室：

1、第一級氣腔內含低壓氮氣合液壓油

2、回油腔內含液壓油

3、壓縮腔內含液壓油

4、第二級氣腔內含高壓氮氣

減震支柱回油的主要控制是：

• 液壓流從回油腔到氣腔
• 液壓流從氣腔到壓縮腔

所有起落架和艙門由綠色液壓系統起動。空速大於260 海里/小時，液壓輸入由安全活門自動關斷，空速小於260 海里/小時，只要起落架手柄處於「UP」(收上)位，就一直保持關斷位。

當以下任何一種情況發生時，就要用重力釋放起落架。

• 兩個LGCIU已經失效
• 綠液壓系統低壓
• 當一個艙門不能被液壓打開
• 當一個起落架不能液壓放下

如果兩個LGCIU失效，電磁活門被切斷，並且門關斷管路不被增壓。如果綠液壓系統壓力低，艙門關斷管路不被增壓。

重力放輪程序：

初始狀態：

安全活門被打開，余壓供給選擇活門下游門關斷管路。起落架和艙門處於上鎖狀態。

注意：艙門旁通活門（1、2和3）僅在地面維護時被操作。

手柄轉動到1.5圈：

旋轉起落架重力釋放手柄，就開始操作關斷活門和兩個通氣活門，使起落架系統的全部管路和回油管路相連，釋放系統壓力。

手柄轉動至1.6—1.8圈：

艙門上鎖被打開。

手柄轉動1.9—3圈：

起落架上鎖最終被打開，起落架在重力作用下放下。

注意：將此手柄反時針轉動三圈後，正常的起落架操作被恢復。

2

前輪轉彎

前輪轉彎由（黃/綠）液壓系統的作動筒和由剎車和轉彎控制裝置(BSCU)的電動信號控制。

下面以黃液壓驅動前輪轉彎的構型講解。

前輪轉彎系統由黃液壓源供壓，它由以下部件組成。

旋轉選擇活門

旋轉選擇活門與起落架收放軸同軸連接，當起落架放下時，液壓才可通過旋轉選擇活門供給前輪轉彎，當起落架收起時，旋轉選擇活門切斷了液壓供油油路。

單向活門/油濾

在液壓供給管路上安裝有一個40微米的油濾和單向活門。在之後有第二個單向活門安裝在油濾和伺服活門之間。

伺服活門

伺服活門使一種偏差噴射型活門，其內安裝有一個線性差動傳感器用來監視滑閥的位置。LVDT（線性差動傳感器）提供位置反饋用於轉彎控制。

可調膜片

可調膜片被用於調整每個作動腔的流量，繼而調整機輪轉彎速度。

單向活門

單向活門確保液壓油從蓄壓器供到轉彎作動器腔。

旁通活門

在液壓系統釋壓時，用於旁通轉彎作動筒的兩腔，如果液壓壓力超過4000psi，旁通活門開用於釋壓。

減擺活門

每個轉彎作動筒腔內安裝有一個減擺活門。

轉彎作動筒

轉彎作動筒通過齒條和齒輪驅動轉彎軸，轉彎軸式前起落架結構的一部分。

蓄壓器

減擺蓄壓器提供增壓的液壓油到兩腔作動器中的每一腔防止產生氣穴。

放氣螺釘

放氣螺釘使液壓組件放氣和釋壓。

當前起落架放下，前輪艙門關閉，液壓組件被供壓。

當主起落架被壓縮後，轉彎作動筒兩腔被供壓，前輪定在中立位。根據BSCU提供的參考速度在得到前輪轉彎的指令後前輪開始轉彎。

剎車轉彎控制裝置(BSCU)從以下設備中接收指令：

• 機長和副駕駛轉彎手輪(指令用代數法相加)。
• 方向舵腳蹬。
• 自動駕駛。

BSCU 將指令轉換成前輪轉彎角度，並有以下限制，這些限制由地速和指令來源所決定。

下列情況，轉彎系統獲得作動的液壓壓力：

• A/SKID & N/W STRG 電門為 ON
• 牽引控制杆在正常位置
• 至少一台發動機在運轉
• 飛機在地面。

手輪控制最大能提供向任一方向 75 ° 前輪轉彎角度。牽引電盒(在前起落架上)上的手柄 可以讓地面機務在牽引時使轉彎系統不工作。這樣可以使機輪轉彎 95 °。

飛行員通過任一轉彎手輪上的按鈕可防止方向舵腳蹬指令或自動駕駛儀指令傳送至 BSCU。起飛後，一內部凸輪機械裝置使前輪迴到中央位置。

備忘顯示

如果前輪轉彎選擇器在牽引位，「NW STRG DISC」(前輪轉彎斷開)信息顯示為綠色，如果一台發動機運轉，顯示成琥珀色。

3

剎車/防滯系統

腳蹬

腳蹬發出機械輸入信號給剎車腳蹬傳感器組件用於人工正常剎車，給輔助低壓控制系統提供信號用於備用剎車。

剎車腳蹬傳感器組件

剎車腳蹬傳感器組件把左、右腳蹬機械輸入信號轉換成電信號，正常剎車傳遞給BSCU而備用剎車傳遞給ABCU。

BSCU

停留剎車和轉彎控制組件在正常和備用剎車時，用來控制正常剎車、自動剎車和防滯調節。

選擇活門

選擇活門是一個開/閉活門，當實施正常剎車時，BSCU首先給選擇活門一個信號，它允許綠系統全部壓力供到正常伺服活門。

正常伺服活門

位於主起落架支柱上，它有兩個功能，一個是根據BSCU剎車指令來調節剎車壓力，另一個是調節防滯控制壓力。

ABCU

ABCU控制和監控備用剎車系統無論防滯保護是否實施。

如果出現以下條件ABCU自動工作：

• 防滯故障
• 防滯電門選擇在OFF位（BSCU OFF）
• BSCU不可用（1、2系統都失效）
• 正常剎車失效
• 選擇活門下游壓力下降到一個臨界值
• 只有飛機電瓶供電時

起落架面板

起落架面板是由防滯電門和前輪轉彎功能抑制電門。這有3個按鍵電門用於自動剎車選擇。BSCU和ABCU接收來自起落架面板的輸入信號。

三針指示表

一個三用指示表給出壓力指示。頂部指示針提供備用剎車蓄壓瓶供壓。底部指示針提供發出左右剎車組件（只有備用剎車應用或者停放剎車設置到ON位時，指示才可用）

機輪

每個主機輪裝備有一個多片碳式剎車片。由輪速傳感器將機輪轉速反饋給BSCU用於防滯計算。

往復活門

往復活門給液壓優先供給剎車用於停放剎車。

剎車組件

有不同的可用剎車轂組件，每個剎車轂包括一個活塞腔和碳熱組件。

活塞腔包括：

• 兩套液壓系統有各組活塞（正常和備用）
• 一組活塞有5至7個活塞（相關的剎車組件不同）
• 每套液壓系統有一個放氣活門
• 每個系統有一個自封嚴連接件
• 扭力管
• 兩個磨損指示銷
• 一個剎車溫度傳感器

剎車轂由三個螺栓和九個插釘和輪軸邊緣相連。

防滯系統

防滯系統保持機輪打滑極限內提供最大的剎車效率。

打滑剛開始時，鬆開剎車指令被送到正常和備用伺服活門，同時送到ECAM 系統，ECAM 系統上顯示剎車鬆開。當速度低於 20 海里/小時(地速)時，防滯被中止。

防滯原理：每一主輪的速度(由一轉速表提供)與飛機速度相比(基準速度)。當輪速降到是基準速度的0.87 倍以下時，發出鬆開剎車指令。使機輪滑行保持在比值處(最有效剎車值)。

在正常操作中，基準速度由 BSCU 決定來自ADIRU1 或ADIRU2 或ADIRU3 的水平加速。如果 ADIRU1 和ADIRU2 和ADIRU3 故障，基準速度等於任一的最大主起落架輪速度，減速限制1.7m/S2(5.6ft/s2)

自動剎車系統的目的如下：

• 在中斷起飛時減小剎車距離
• 在著陸過程中，建立和保持所選的減速率，使旅客感到著陸更舒適，同時減小機組工作量。

起飛時選擇MAX位：

• 中斷起飛時，一旦系統發出地面擾流板伸出指令，最大壓力將傳送給剎車裝置

著陸一般選擇 MED 或 LO 方式：

• 選擇MED時，地面擾流板伸出2s後將壓力逐漸送至剎車裝置，以提供3 m/s² (9.8 ft/s²) 的減速度。
• 選擇LO時，地面擾流板伸出4s後將壓力逐漸送至剎車裝置，以提供1.7 m/s² (5.6 ft/s²) 的減速度。

4

四種剎車方式

正常剎車

正常剎車在以下情況工作：

‐ 綠色液壓可用

‐ A/SKID & N/W STRG 電門在 ON 位。

正常剎車期間，防滯工作和自動剎車可用。剎車通過 BSCU 電動控制：

‐ 飛行員踏板，或者

‐ 在以下情況自動啟用：

• 在地面由自動剎車系統，或者

• 在空中當起落架手柄調至收上位時。

防滯系統由 BSCU 通過正常伺服活門控制。駕駛艙中未提供剎車壓力指示。

帶防滯的備用剎車

自動剎車不工作。

當綠色液壓系統壓力不夠，且存在下列條件時，使用這種方式剎車：

‐ 黃色液壓系統可用

‐ A/SKID & N/W STRG 電門在 ON 位

‐ 停留剎車沒有在 ON 位。

剎車輸入由腳蹬完成並發送到 ABCU 。然後 ABCU 將來自剎車腳蹬的輸入一併考慮：

‐ 向備用剎車選擇器活門供電以向黃色液壓迴路供壓

‐ 電動控制備用伺服活門，為相關剎車獲取正確的壓力。

防滯是由 BSCU 控制的。

左、右剎車壓力和蓄壓器的壓力由中央儀錶板上的三重指示器指示。注: 備用方式下初始的踏板力度或者位移產生的剎車效應比正常方式更大。

不帶防滯的備用剎車

自動剎車和防滯系統不工作。

防滯系統可以通過下列手段解除：

‐ 電氣(A/SKID & N/W STRG 電門 在OFF(關)位或電源故障或BSCU 故障)。

‐ 或液壓(黃色和綠色系統低壓，剎車只由剎車貯壓器提供壓力)

根據剎車腳蹬指令，ABCU控制備用剎車選鈕和備用伺服活門。中央儀錶板上的三重指示器指示出剎車壓力和貯壓器壓力。為避免機輪剎死，減少爆胎的危險，剎車壓力被自動限制在 1 000 PSI 內。

貯壓器至少能為 7 次全剎車提供壓力。

注: 備用方式下初始的踏板力度或者位移產生的剎車效應比正常方式更大。

停留剎車

剎車是由黃液壓系統提供，或由流經停留剎車控制活門的貯壓器壓力提供，該活門打開以允許進行主起落架機輪完全剎車。儲壓器能至少保持 12 h 的停留剎車壓力。

如果停留剎車啟動且黃液壓或儲壓器剎車壓力不可用，則正常剎車系統 可由剎車腳蹬提供。

按下黃色電動泵開關，可給黃儲壓器增壓。左、右剎車壓力和蓄壓器的壓力由中央儀錶板上的三重指示器指示。

轉自： 3系飛行員

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