「下一代旗艦車型，是我們技術投入的一個結晶，它絕對是全球技術最領先的一款車。」
「它代表了蔚來要堅決進入到行政旗艦市場，而行政旗艦首先得是技術旗艦。」
作為EP9之後的又一款蔚來「9系」，李斌對於ET9的高期待是完全遮掩不住的。
更重要的是，ET9的到來向大家展示了一點，蔚來的確是把錢花在了技術研發上，它並非如大家想像那樣只賣服務、唱高調的品牌。
「蔚來的底色，從來都是技術創新」，李斌如是說。
預售80萬元，2025年一季度開啟交付，蔚來ET9這技術招牌可以順利立住嗎？
一款行政旗艦應該做成什麼樣，簡單來說就是要「滿足所有期待」。
「話可以放在這裡，不能說遙遙領先，但肯定是綜合最領先的一款車。」
「你可以想到的一些汽車科技，在這個車上面都會變成現實。」
李斌的放話，早已按捺不住心中的底氣。
按照官方所說，ET9匯聚了100餘項全棧技術結晶和全球領先科技。
當中，包含了17項全球首發技術、52項同級領先技術，並有525項專利申請，蔚來ET9的技術旗艦地位毋庸置疑。
在發布完新車以後，李斌也笑稱說，NIO DAY上只發了20-30%內容，還有70-80%的內容沒講。
而按照被呈出來NIO DAY上的內容來看，ET9的革新更多集聚在了「智能」、「電動」和「車」身上。
智能方面，ET9搭載了蔚來深度自研的智能系統架構，涵蓋車載智能硬體、整車超算平台、整車全域作業系統、智能算法和智能應用等五大模塊。
其中最受關注的，是蔚來首顆自研智能駕駛晶片——「神璣NX9031」。
5nm車規工藝製造、算力1000+TOPS，號稱1顆頂4顆英偉達Orin X晶片。
如此晶片製程和算力，蔚來這下冷箭發得夠狠，只是具體上車時間是否跟ET9一塊同期交付，這點可能存疑。
但需要肯定的是，在自研晶片取得突破以後，這點無論是從供應鏈保障，還是說未來智駕系統的升級，蔚來都可以更加根據自身需要來作出調整優化，更好發揮出團隊能力優勢。
與自研晶片搭配的，還有ET9身上升級的硬體組合。
相較於現時NT2.0平台車型頭頂著單顆犄角式雷射雷達，ET9則是在兩側再加入了補盲式雷射雷達，以3顆雷射雷達來盡顯旗艦風範。
不過，蔚來並不希望外界認為其智駕實力是完全建立在雷射雷達之上。
「我們的視覺技術依然是中國第一梯隊的」，蔚來隨後做了補充。
在此基礎上，ET9還在車頭用上了4D毫米波雷達，這般選材的加入，強化感知識別的作用是必然的。
但同時，要知道該配置的意義，更多是被視為雷射雷達的替代品。
蔚來這樣的搭配，或更多是新平檯布置下的要求，這也許象徵著4D毫米波雷達將成為新平台的標配品。
這也意味著，蔚來打算用至少一代車型的時間，摸索出「去雷射雷達」的合適路徑。
除去智能層面，ET9在「電動」方面也有了新突破。
在NIO DAY上，李斌再次強調了換電是最佳的補能方式，沒有之一。
不過，這並不意味著蔚來會在超快充路線上有所遲疑。
相較於近年興起的800V，這次ET9直接亮出「全域900V」的王牌，這代表著該車不只是採用了900V的高壓充電，還包括電池、電機、線束、空調等核⼼電⼦電器元件，藉此進一步降低能耗。
為了適應900V平台，蔚來還自研出120kWh容量的下一代電池包。
其中，蔚來自研了46105大圓柱電芯，單顆電芯能量密度達292Wh/kg，整個電池包利用率達到84%，支持5C快充，最快5分鐘補能255公里。
值得一提的是，該120kWh電池包跟現有其它車型不通用，這對於後面換電站的電池部署難免形成挑戰。
全球唯一的900V+換電，無論是充電還是換電，蔚來都給出了「最快」的水平。
可以說，這是一份雙冗餘的補能組合，但在部分用戶眼裡，此舉是否屬於有必要的投入，答案可能因人而異。
或許這麼理解，大概蔚來也曾想過換電模式走不下去的結局，因此超快充路線始終是不得不跟進的選擇。
這種「既要又要」的選擇，固然是蔚來的成果優勢所在，但同時也是資源鋪張下的結果。
這個生態閉環能否健康正循環下去，歸根到底還是需要更高的銷量來完成閉環。
「我們在內部有盈利時間表，但現在對外說得比較少，因為一說出來，就容易被打臉。」
「其實大家去算，3萬輛、20%毛利，基本上就盈利了，所以大家看蔚來什麼時候3萬輛就可以了。」
李斌對此給出了看法，而在1年前的時候，他曾表示「今年Q4蔚來品牌可實現盈虧平衡」。
在想辦法提高銷量之前，先做出更具吸引力的「車」，這點是必不可少的。
過去新勢力給人的最大標籤是「智能化」，這也常被用作敲擊傳統品牌弊端的利器。
但在傳統機械環節上，新勢力向來著墨不多。
不過到了當下，基於ET9要重新定義行政旗艦的初衷，蔚來對此不可能再採用迴避的做法了。
既然是要挑戰傳統豪強的強項，這次ET9直接效仿了當年雷克薩斯LS疊香檳酒杯塔的做法。
更進一步的是，新車還頂著四層香檳塔過連續減速帶，以彰顯抑制路面振動的實力。
關於ET9這副底盤，蔚來對此命名為「SkyRide天行底盤」，其中亮點包括了線控轉向、後輪轉向和全主動懸架。
航空⼯業級線控轉向技術的應用，讓方向盤與轉向電機之間只需采⽤電訊號傳輸，使得結構重量更輕，傳遞效率提升40%。
蔚來表示，「半圈即可打滿方向」，這再配合最大角度8.3°的後輪轉向以後，ET9可實現10.9米的轉向直徑，表現與緊湊型車基本相當。
要知道，ET9可是一款超5.3米車長的D級車。
在保證靈活動態的基礎上，ET9沒有忘記對高品質底盤表現的投入，這點正是天行底盤的全主動懸架功底所在。
這套懸架的每個減振器，都高度集成了獨⽴電動液壓泵，能夠⽀持⼤幅度的⾼度調節，1秒可調節50mm高度。
此外，通過搭配感知算力，天行底盤還能做到提前感知和判斷路況，完成自適應調節，再配合52600Nm/deg的車身扭轉剛度之後，整車對於路面振動的抑制是不在話下。
由此，蔚來也帶來了ET9頂著四層香檳塔過連續減速帶的「小視頻」。
不過，在ET9帶來驚艷底盤功夫的背後，也不是沒有代價。
核心點在於，主動懸架想要做到這般如履平地，還需要足夠長的行程來吸收衝擊。
正因如此，ET9帶來了超過1.6米、比肩SUV的車身高度，以及超越同級的200mm離地間隙，這對於整車的造型美學形成了不小挑戰。
從側面來看，這像是一款被抬高了的阿維塔12，也有點像是被拍扁了的EC7。
至於前臉方面，ET9保持了原來的家族特色，並沒作出刻意的改變。
有聲音認為，肩負著品牌突破使命的ET9，沒有拿出讓人驚艷的設計樣式，實際表現難言「突破」。
不過李斌的看法是，豪華品牌的設計向來不追求顛覆，而是疊代，反之起亞、現代這類主流品牌才會常常大幅改變家族設計。
因此，他認為ET9這樣的取向是合適的。
關於這塊硬幣的A/B面，兩邊都有理，至於市場怎麼選擇，後面自有結果。
不過需要注意的是，這次ET9在座艙內就作出了顛覆自我的舉措。
相比於現有蔚來車型的豎屏設計，這次ET9終於跟隨主流改用了橫屏，其中15.6英⼨的尺寸規格也明顯增大了不少。
再者，李斌過去曾表態不認為車內應該配備多款螢幕。
但這次ET9也選擇適應市場需求，配備了雙14.5英⼨後排娛樂屏，以及8英⼨後排多功能控制屏。
顯然，蔚來是變了。
外觀的不變和內飾的更改，可以說是蔚來在「自我堅守」和「適應市場」之間，找到了一個平衡點。
至於對ET9的市場預期，李斌也心裡有數。
「預定量有點超預期，但中國整個ET9所在的市場，也就是一年10萬輛，做得好的是一個月一兩千輛。」
「我們知道這個市場不那麼大，但每賣一台奔馳S，毛利是幾十台A級，商務市場必須攻克，否則利潤和品牌都會受限。」
ET9的市場表現最終怎樣，留到2025年以後再作分曉。
作為全新平台的旗艦之作，ET9的登場除了是秀肌肉以外，它也宣示了之後蔚來車型的疊代方向。
外觀保持小步快走的疊代節奏，座艙改為力推多屏組合，900V平台起到了錦上添花的作用。
同時，蔚來在堅守雷射雷達之餘，開始用4D毫米波雷達來作出新嘗試，且自研晶片取得明顯進展，只是具體流片時間未明。
此外，超越傳統豪強的「天行底盤」會下放到哪個級別車型，這也需要在後面給出答案。
作為蔚來技術的集大成者，ET9向大家清晰告知了，蔚來過去幾年都在刻苦造車。
但蔚來能否應對好明年的種種挑戰，這是ET9所無法回應的問題。
後年旗艦，當下展出，明年還是看著辦，這種節奏基本也是蔚來的發展縮影。