文/路世明
編輯/大風
在「鬼門關」逛了一遭之後，最近的零跑似乎又「支棱」起來了。
根據零跑汽車官方發布數據，其6月整體交付創下歷史新高，達13209輛，同環比均提升。為了慶祝這一喜人成績，零跑還發布了一段標題為「這不是6月交付量海報」的感言，講了講「心裡話」。
縱覽全文，零跑的大意就是：「我們從來都不玩虛的，就是埋頭搞技術、搞產品。酒香不怕巷子深，現在終於得到了大家的認可，6月份賣得很不錯。不過現在市場競爭壓力還是很大，我們還得再努力努力，爭取讓更多的人來買。」
全文如下：
來源：零跑汽車
標新立異、言簡意賅、謙而不虛、驕而不躁，零跑的一番感言頗有水平，但事實果真如其所言嗎？
講銷量，零跑的回暖靠的是「降價」二字；講技術，零跑所謂的「全棧自研」飽含水分；講產品，零跑的車型「質量堪憂」。再加上為了「省錢」而各種減配，以及投訴量的不斷攀升......無論從哪個方面看，零跑的「心裡話」都顯得太不真實。
持續虧損八年，手握不足百億，一個越來越「虛」的車企，又能跑多遠呢？
前兩天，一汽、上汽、特斯拉、比亞迪、蔚來、理想等16家車企共聚一堂，破天荒地簽了一份《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》，承諾書中規定「不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序」，因此該承諾書也被市場普遍看作「價格戰」熄火的標誌。
雖然僅僅兩天後，中汽協就以「有違《反壟斷法》精神」的理由，刪除了承諾書中涉及「價格」的條款，但是從簽署承諾書的車企名單里，也能看出個一二三。
就比如，這份名單里並沒有6月新勢力銷量榜的「老二」——零跑汽車。
或許有人會認為這是因為零跑的體量太小，還不夠資格上談判桌，這並不無道理。不過在鋅財經看來，零跑之所以沒有參與，是因為其本身就是「價格戰」的重度參與者、受益者，一旦簽署且生效，在如今的市場環境下，零跑很可能會成為首批「下線」的新勢力車企。
產品賣得好，怕是只有傻子才會主動降價。零跑之所以參與價格戰，不過是為了求得一線生機。
年初特斯拉引發價格戰之後，國內新勢力銷量普遍大跌，其中零跑最為明顯。據歷史數據，其1月份只賣出了1139台，同比環比大跌均超80%，到了2月份，銷量依然低迷，僅有3100多輛。
銷量一直是保證車企現金流的核心，尤其對於手頭「拮据」的新勢力車企而言，銷量的重要性要高於一切。為了不成為「價格戰」中的亡魂，零跑選擇了「加入」。
3月初，在2023新品發布會上，零跑將全系車型價格進行了大幅度的下調。
其中，微型車T03的售價調低至5.99萬元起，中型SUV零跑C11和中大型轎車零跑C01的入門指導價均調低至14.98萬元。要知道2022款零跑T03的起售價高達8.25萬元，而老款零跑C11和零跑C01的起售價分別為18.58萬元和19.38萬元。
零跑C11 來源：零跑汽車官網
儘管零跑的做法遭到了不少「同行」的鄙夷，但消費者信奉的永遠是「20萬的c6老氣橫秋，12萬的c6成熟穩重」。零跑自3月之後，銷量迎來了大幅增長：3月6172輛、4月8726輛、5月12058輛、6月13209輛。
不求賺錢，只求生存，零跑達到了自己的目的，但又能降多久呢？
隨著銷量的攀升，零跑的虧損也在持續擴大。而根據零跑2023年一季度財報可知，其一季度虧損11.33億元，現金及現金等價物等總計88.8億。這點錢，根本經不起零跑再這樣「燒」下去。
可如果零跑停止降價，「性價比」優勢又會消失，消費者關注度會迅速降低，銷量將再次陷入低谷。並且，消費者會形成刻板印象，日後「緩過勁」來，想要「漲價」謀求利潤，只會比「登天」還難。
廣汽董事長曾慶洪曾表示：「想死的企業就早點降價」，零跑是否會成為這句話的第一位驗證者呢？
銷量靠的是產品力，產品力則來源於技術力。零跑近幾年一直強調自己是「全棧自研」，也就是所有技術都不依賴別人，全都是自己研發。
鋅財經發現，一位零跑的銷售人員在朋友圈發了一張圖，從技術研發層面和比亞迪、特斯拉、蔚小理進行對比。圖片顯示，除了電芯一項之外，包括電池包、電池、電機、電控、智能駕駛、智能座艙等多項技術領域均為「自研」。而反觀圖中的比亞迪及特斯拉，仍有攝像頭、雷達兩項為「合作」。
來源：零跑汽車銷售朋友圈
該銷售人員還特意強調到：「全域自研硬實力」。「圖里圖外」無不體現著零跑在「技術」層面的認真與強悍。
不可否認，全棧自研的好處很明顯，不僅能擺脫「大廠」對其軟體與硬體層面的供應控制，從而對自家的生產研發成本進行控制，還能對旗下產品進行快速疊代，但零跑的「全棧自研」真的就很強嗎？
如果將各個層面的技術表現進行一一對比，那顯然不太現實。不過，研發投入倒是一個不錯的角度。
眾所周知，前沿技術領域的突破，往往意味著大量的人力、物力和財力。根據零跑上市前的招股書以及上市後的財報可知，其2019年到2022年在研發上的投入分別為3.58億元、2.89億元、7.40億元、14.11億元，四年合計約30億元。
反觀小鵬、蔚來、理想，僅2021年度研發費用支出就分別高達41.1億元、45.97億元與32.9億元。
再從專利數量來看，據天眼查顯示，截止7月11日，浙江零跑科技股份有限公司專利信息為2004條，而廣州小鵬汽車科技有限公司的為2946條。
浙江零跑科技股份有限公司專利信息 來源：天眼查
此外，截至2023年初，蔚來汽車的專利量更是達到了5178件，數量排名全球第七。更不用提被哪來做「比較」的比亞迪和特斯拉了，後者在研發上投入的金額以及所獲專利數量，是零跑的數倍之多。
對於技術不能唯「結果論」，只是零跑的所謂全棧自研，含有太多水分。比如零跑在去年推出的CTC電池底盤一體化技術，並非是將電芯直接集成到整車底盤上，而是將電池模組集成到底盤上，並不是嚴格意義上的CTC。
投入小，專利少，水分大，可零跑為什麼就在技術層面這麼「自信」呢？道理很簡單，一方面，零跑的「全棧自研」能向消費者表達「我是一個技術男」，以此來獲得消費者的認可。
另一方面，也能憑著這樣一個標籤在資本市場給自己「貼金」。畢竟向資本市場要錢，不得一個合適的噱頭嗎？即便技術研發是個「無底洞」，但同時也能看作成「核心競爭力」，用來圈錢還是很不錯的一個藉口。
前文說到，零跑如今是賣一輛虧一輛，賣得越多虧得越多，再加上瘋狂降價以及現金拮据，這種境地讓零跑不得不「精打細算」，遵循「能省盡省」的原則，即便是「減配」。
鋅財經在黑貓投訴平台發現，自3月份大降價之後，有不少消費者表示零跑汽車降價後存有減配行為。
例如「零跑C11 23款舒享版車型，偷偷減配，未提前告知客戶，零跑公司涉嫌欺詐。」「零跑客戶虛假宣傳，嚴重減配，實車與宣傳及試駕車不符」「零跑汽車偷偷減配，實際交付到手中的車型和官方公告的配置不一樣，車機內存128縮減到64g，檔位燈，化妝燈，開關燈等等一些配置隱瞞偷減，涉嫌欺詐。要求退訂或者按照公告的配置交付。」
也有業內人士將2023款C11純電版入門款與2020年12月發布的入門款進行了對比，雖然新款比老款降低了4000元，但用戶卻損失了超過30個以往強調豪華、智能、舒適的配置。
比如，電池容量縮小了超過7度，而且從三元鋰電池換上了成本更低的磷酸鐵鋰電池；再比如，與智能駕駛相關的傳感器數量從以前的28個驟降至只有10個，這導致多個智能駕駛功能消失。
來源：鈦媒體
此外，最高配的性能版雖然從漲價後的23.58萬元，降到現在的21.98萬元，看似降價1.6萬元，但實際上卻減配了可開啟全景天窗、無鑰匙進入等豪華且便利的配置。如果想要享受全配待遇，那麼需要花費額外的2萬元，而此前的版本則需要花費1.5萬元。
遵循「能省盡省」的精神，零跑的產品質量「自然」地出現了一系列問題。
根據黑貓平台數據，零跑汽車5月投訴量激增，較4月份23起增長107起，投訴問題涉及電池充電故障、新車多次維修、倒車影像黑屏等多種質量問題。從銷量投訴比來看，零跑為1.08%，遠高於銷量約為其10倍的比亞迪。
零跑汽車董事長朱江明曾表示：「預計當公司銷量達到50萬輛時，可通過規模效應來實現毛利率轉正。未來，零跑汽車會維持成本定價的策略，相較高毛利率水平，現階段的零跑汽車會更注重銷量水平。」
令人懷疑的是，憑藉飽含水分的技術和令人頭痛的產品，零跑真能撐到賣夠50萬輛車的時候嗎？