新一代的Miata （馬自達MX-5）已經上市很久， 對於全世界專攻賽道和喜愛馬自達的同胞們來說，無疑是一件high到不要不要的事情。 雖然新車在北美的發布會槽點是非常之多，但是對於鍾愛馬自達的我們來說這很明顯都不是事兒。最多也不過是對於外觀來說可圈可點的東西非常之多而已了，也有很多人表示有點接受不了新一代的外觀。 對於我這個老牌的馬自達狂熱粉來說看慣了前幾代的Miata車型或許也有多多少少的不適應。
但無可厚非的，Miata的駕駛樂趣不管經過幾代都是汽車領域的佼佼者，所謂換湯不換藥。就在各種改裝廠商開始各種展示他們的改裝預覽圖的時候，歷代經典的Miata似乎也並沒有淡出人們的視線。也許是他永恆不變的操控性和平衡性，但更多的其實是對這些玩物的「個性化」。不同地域，不同口味的人們也建立了他們自己的理解。相對於喜歡把V8放在任何車裡的的美國人來說，短小的Miata配著能夠把你膽水吐出來大馬力動力輸出，似乎成了一件好玩但是卻很惡搞的事情。然而，我們卻全然不知這些對於細節的考驗往往多於那些自稱玩「細膩」的渦輪黨。
不管大家對V8 SWAP是怎麼想，筆者今天就找到了一個例子，和許許多多玩改裝的人群一樣，車主 Curt Banage 在許許多多的細節上有很多的心得，有一位天朝的某改裝店大哥曾經告訴過我，世界上幾乎很少能找出一模一樣的Miata。雖然有些許的槽點，但是也的的確確反映出了Miata的消費人群，通過對自己愛車的個性化升級也能從車上看到車主自己的影子。看到或許僅僅就是因為這些細節會讓我們從中了解到一些什麼。
圖：左邊便是現款代號ND的馬自達Miata（MX-5），與右邊老款相比，更具「攻擊性」。而且更大的體型，這會不會使得駕駛者對Miata傳統駕駛感受有明顯的區別呢？
在開始我們的故事之前。讓我們再來好好的回顧回顧老少婦女通吃的世界經典車型歷史！（有底子的各位可以跳過了）Miata，也就是馬自達MX-5(參數|圖片)在美國的習慣性稱呼。從1989年的初出茅廬到現在的婦孺皆知，它在汽車歷史上畫下的這一筆不可謂不重。在那個經濟泡沫愈發膨脹的年代，汽車的角色又一次從生活必需品變為了生活品質的載體，人們對汽車的要求悄然地發生著變化。70年代的石油危機催生了大批「實用主義」車型，他們大都外形乏味、動力疲軟，為的只是完成作為汽車最基本的代步載人作用，這種車型顯然不適合逐漸開始追求品味的消費者。在玩樂性車型（跑車、尤其是敞篷跑車）青黃不接的時代，Miata(NA)的橫空出世更像是一場救贖。這款充分考慮了各國口味（尤其是歐洲口味）的跑車殺入了這個幾乎沒有競爭對手的國際市場，其大獲全勝的結果也就不難理解。
雙座軟頂敞篷、不到一噸的體重、前置後驅的布局、前後雙搖臂的懸掛、120匹-130匹的動力幾乎戳中了享樂車型的所有G點，再加上幾乎人人都買得起的價格，使初代Miata在全球大賣53萬餘台，一舉打破了雙門敞篷跑車的銷量記錄。保有量的巨大加上可靠的性能，使Miata (NA)至今仍在美國有著不錯的能見度。Miata是純粹的：車廂中一切裝備以駕駛員為中心，沒有任何花里胡哨的裝飾和繁雜冗餘的電子設備。坐在Miata的車廂里，駕駛，是你唯一可以做的。而方向盤、檔杆、腳下的三個踏板和手剎這些機械操控杆是你與身下小車交流的全部途徑。
為了輕量化和簡便操作特別設計的軟頂敞篷，為了駕駛員良好的坐姿所特別調試的方向盤位置（ND的方向盤比NA靠後了2厘米，因為工程師調研結果表明2015年全球男性的平均身高比1989年高了2厘米且大多長在腿部），為了極致減重而特別製作的內後視鏡（NC車型的內後視鏡採用塑料一體成型設計，能比一般後視鏡輕30多克）。每一處，都透出工程師的用心。
Miata是觸手可及的，僅相當於一台緊湊型家用車的價格讓荷包緊癟的年輕人也能承擔得起，低廉的維修價格能讓人們無所顧忌的在小車中大肆揮撒自己尚未逝去的青春。憑這些就能輕易令那些採用鋁製、甚至碳纖維車身的，現代科技武裝到牙齒的對手汗顏。更不用提它經濟小車一般的油耗，可以讓人隨意在山路玩上一整天。
940公斤的車身配合僅100匹出頭的馬力也能催生不錯的加速感受，同時又比大馬力車型隨和、可控得多；被儘量放低置後的發動機帶來了完美的50：50配重和超低的重心；特意調軟的懸架意在營造小幅催情的側傾；帶有限滑差速器的後軸可以輕易在路面橫移；敞開的頂棚又讓陽光和清風得以沐浴全身。這幾乎構成了駕駛樂趣的一切。
Miata短小的車身剛性十足，形成了大馬力天生的溫床。近乎極致的輕量化即便改成賽道用車也無需大動干戈。先天極富操控特性的前後雙搖臂懸架，後驅設定，讓Miata長期活躍在漂移賽場。而初代NA萌系的大眼小嘴讓它在外觀改裝也有著一席之地。
圖：在北美還有專為馬自達MX-5設立的比賽，可見MX-5這款車在歐美國家的保有量多麼高。
本文中的這一台主角，車主選擇的是徹底的賽道化、將這幅車架的潛力發揮到極限，讓它不僅好玩，還快得讓人生畏。車主的改裝方案是典型的大胃口，更是所謂的大手筆， 僅僅是打開機蓋那個原裝LS1足以讓眾人感到生畏。Curt （車主）光在Dyno上的實測的輪上馬力數據就達到了290匹。但是更加奪人眼球的還是那恐怖到爆的495 N·m的扭矩。使得讓一台小小的玩物從0-100公里只需要4秒半。但是對於車架剛性相對較高的Miata在GM的暴殄天物面前似乎很是不堪一擊。所以，車架的強化對於整車的車身動態就起到了一個至關重要的作用。除了車身50多處的加強焊點之外，車主 Curt 同時也對變速箱通道進行了重新的設計與改動。
圖：這可不是上海通用五菱的LOGO，這是來自雪佛蘭的「一代名器」LS1 V8發動機。
圖：就算再精打細算也會有這樣手足無措的情況， 畢竟V8的塊頭在那裡擺著，但是如果能將水箱翻轉個180度，並在引擎蓋上加個通風孔會不會讓散熱效率更高一些呢？
圖：你們沒有看錯，就是便宜得不能再便宜的三合板， Curt 覺得把它用作為前包圍的底部材料再合適不過了，這輛車本來就是用來跑賽道的，萬一前唇磕爛了修補的話也會容易很多。
圖：面目全非的駕駛室，對於處女座的筆者來說，只能用「想死」二字形容。
為了能夠保證容得下LS1那具T56六前速變速箱，Curt放棄了後保險槓，包上了新的鐵皮並且重新進行多點焊接補強。說白了，人家用了一年半的時間憑著一己之力給了這個萌貨第二次生命。筆者感覺在這位大神面前連裝逼扯淡的本錢都沒有了。
圖：像這樣的車身補強點最少還有6個，這樣的車架就三個字形容「簡直了」
圖：呃~沒有了後保險槓，排氣又換成了這兩根，筆者不想活了。
筆者曾問車主，為什麼選擇Miata而不是其他，車主回答很簡單：「開過一次，然後覺得就是它了。」筆者有理由相信，大半鍾情於Miata的車主在做出選擇的時候都是如此任性的，因為Miata就是有這樣令人趨之若鶩的魔力。這魔力與馬自達常年以來的造車理念和其工程師的無盡匠心有著千絲萬縷的聯繫。如今，馬自達Zoom-Zoom和 Driving Matters 的口號早已深入人心，在口號尚未建立的90年代，以駕駛員為本、最大化駕駛樂趣的造車理念就已誕生，在馬自達多年的歷史中成為其符號化的標誌。這種理念與本來就注重玩樂性的Miata碰撞出了最艷麗的火花，這火花並未稍縱即逝，而是一直照耀著所有熱愛駕駛的人們。