「FSD表現很絲滑，絕大部分路況處理令我安心，但中國路況比美國更複雜，期待FSD在中國的表現。」體驗過FSD Beta V12.3.6後，何小鵬給出了自己的結論。
在何小鵬看來，FSD表現雖好，但中國城區路況比美國複雜十倍，FSD能否在中國延續良好的表現仍是未知數，小鵬XNGP則已在中國複雜的路況得到了驗證。
更何況，面對新能源汽車下半場的競爭，國內車企智駕第一梯隊的小鵬汽車，已經拿出了殺手鐧——全國都能開的XNGP。
小鵬自動駕駛負責人李力耘表示，小鵬汽車的「全國都能開」不是「白名單式」，而是「黑名單式」，並且即將全量推送。
除了小鵬，蔚來、理想等車企也曝出了智駕技術全國都能開的相關消息。種種跡象無不表明，智駕大戰已進入白熱化階段，留給車企發展的時間不多了，那些智駕落後的車企，還有機會追上小鵬、華為等智駕技術領先的企業嗎？
「全國都能開」，小鵬才是貨真價實？
日前，李力耘在微博宣布，小鵬汽車全國都能開、全國都好開的XNGP將於今年7月全量推送。當前已是6月底，一個月內小鵬汽車車主就能收到新版本XNGP推送。
對於白名單式和黑名單式，李力耘稱白名單式下的全國都能開，實際上是將城市部分路段或向部分用戶開放智駕。黑名單式下的全國都能開，則是除了一些特殊區域，其他路段全部能開，而且對全量用戶開放。
蔚來汽車的做法就屬於白名單，城區領航輔助NOP+以按路線開通、路線共享、匯路成網方式實現。基於該方案，蔚來汽車能夠實現城市、高速等全場景覆蓋。
相比之下，白名單式智駕開城按照城市或路段開通，覆蓋範圍較小，但由於對於道路信息進行了測繪和收集，安全性更有保障。至於弊端如網友吐槽那樣，該模式下智駕功能遇到突發情況就可能無法工作。
實際上，車企智駕系統針對突發問題都有備案，尤其是端到端大模型時代，即使是白名單式，也不會如此「白痴」。白名單和黑名單只是車企根據自身情況，所作出的不同選擇。黑名單式擁有覆蓋範圍更廣的優勢，但同時也面臨著更多挑戰。
需要更強的信息探測能力，是黑名單式的第一道門檻。國內許多鄉鎮、農村道路沒有明確的道路標誌，甚至還有許多單行道，偶爾需要藉助一些空地讓路，再加上某些地區還存在特殊的交通信號燈和道路規則，導致通行環境極為複雜。
城市中騎著電動自行車到處跑的外賣小哥、農村路邊玩耍的孩童，以及鬼探頭，也會影響正常交通。汽車必須擁有能夠適應各種路況的信息收集能力，才能滿足960萬平方公里土地皆可智駕的要求。
黑名單式的第二道門檻，是面對複雜路況的處理能力。人腦可以分辨出各種不同的障礙物，並採取相應操作，智駕系統暫時難以做到精準識別。而且遇到複雜路況，人犯一次錯誤後就會記住，端到端大模型則可能需要多次學習。
比如遇到路面有人晾曬玉米、小麥、芝麻秸稈等農作物，能不能軋過去？單車道該如何避讓對向車輛？
車企需要擁有大量數據訓練端到端大模型，令其面對各種情況時不會感到陌生，在各種路況下從容處理。
作為國內頭部造車新勢力之一，小鵬汽車擁有大量數據，而且還推出了包含感知神經網絡XNet、規劃大模型XPlanner和大語言模型XBrain在內的端到端大模型。
XNet類似人類眼睛，可以對路況環境實現觀察、識別物體以及3D建模；XBrain類似人類大腦，能夠理解真實世界，並根據道路導航、指示牌文字等信息作出決策，還可以自我學習和提升；XPlanner類似人類小腦，經過大量數據訓練後，能夠模仿人類駕駛習慣，使其更像老司機，提升自動駕駛穩定性和平順性。
新能源汽車之爭已進入下半場，目前華為、小鵬憑藉全國都能開高階智駕依然實現了領先。現在，壓力給到了其他車企。
差距明顯，但其他車企不是全無機會
前段時間，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，進入端到端時代後，智駕系統對於數據量的要求就會更高，越早推出全國都可用的智駕方案，就能收集到更多數據，從而提升智駕能力，形成「強者愈強」的局面，與第二梯隊陣營拉開差距。
端到端大模型的核心在於利用數據實現自我訓練和提升，毫末智行聯合創始人兼CEO顧維灝認為1億里程數據只是端到端時代的門檻。取得先發優勢後，小鵬、華為智駕技術將很難再被其他車企追上。
不過在端到端時代，難度高不代表不可能。基於一定的數據，端到端大模型可以實現在虛擬環境中訓練和測試大模型，彌補數據量的差距。
端到端時代，數據量和算力是訓練大模型的基礎，全球車企和智駕方案提供商都在瘋狂卷算力，例如特斯拉計劃今年底前向DOJO超算中心投入10億美元，將總算力提升至10萬PFLOPS（1PFLOPS為每秒一千萬億浮點運算）。商湯科技在其財報中披露，智算中心GPU數量已達到了4.5萬張，算力規模為12000PFLOPS。
通過提升算力，企業能夠迅速提高端到端大模型的智駕能力，但僅依靠算力還不夠。實現黑名單式下的高階智駕，車企和智駕方案提供商還需要做到傳感器前融合、規則算法規範端到端大模型。
不少人反對雷達的理由是雷達收集到的數據可能會與攝像頭產生衝突，導致智駕系統不知道該相信誰。
過去的智駕方案是將不同傳感器收集到的數據經過規則篩選，挑選出有用的信息融合，再提交給智駕系統。進入端到端時代後，該模式將改為所有收集到的信息提交給智駕系統，再進行融合處理。該方案對於算力的要求更高，但能夠避免信息遺漏，端到端大模型也能結合豐富的信息給出更合理的決策。
規則算法規範端到端大模型，是為了避免黑盒問題對智駕安全性造成影響。NVIDIA智駕部門中國團隊負責人吳新宙表示，端到端就像天賦極高的學生，未來能夠成長為博士，但成長的過程中需要老師教導，這些老師就是規則算法。
數據量只是訓練端到端大模型算法的一環，算力、信息融合、規則算法等目前缺一不可。頭部車企固然在數據、訓練里程等多方面有明顯優勢，但其他車企依然有追上來的機會。
當然，獲得機會的前提是，第一，車企是否達到了端到端時代智駕里程的門檻；第二，是否擁有超算中心，算力能否滿足端到端時代的要求；第三，智駕團隊規模如何，有沒有足夠的人才研究智駕算法？
綜合來看，國內智駕市場短時間內很可能形成寡頭效應，但華為、小鵬、特斯拉等企業黑名單式智駕技術的領先，或許能夠引起全行業對於智駕「基建」的重視，令其投入更多資源建立超算中心、招聘大量人才，將智駕基礎打好。端到端時代所有企業都有機會，只是機會不會在哪裡等著車企，需要車企主動去爭取。
小鵬、華為豎起榜樣，智駕普及大加速
2024年，國內車企高管直播測試產品智駕能力似乎成了一種潮流，如前段時間比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛直播測試了騰勢N7在深圳市早高峰時期的智駕能力，長城汽車董事長魏建軍在保定直播測試產品在二三線小城市的城市NOA功能。
從這些車企的表現，小通看到了兩個字——不服。小鵬和華為能夠做到的，他們憑什麼不能做到？哪怕是入行三年、今年3月底首款產品才發布的小米汽車，也計劃今年底進入智駕第一梯隊。
小鵬、華為智駕全國都能用，以及即將進入中國的FSD，在智駕功能方面的領先不會讓其他企業放棄追趕。另一方面，智駕第一梯隊的車企還扮演了技術驗證類的角色，為其他車企「踩坑」。摸著小鵬、華為、特斯拉過河的車企們，將能夠追趕的更緊。
相對而言，更著急的應該是合資車企。今年5月，國內新能源汽車滲透率已達47%，電動化轉型進展神速，智能化將成為未來車企競爭的焦點。
目前合資車的智駕能力普遍偏弱，若不能儘快與國內車企或智駕方案提供商合作，很可能在接下來的競爭中處於下風。日前廣汽豐田宣布，將與Momenta合作，於6月28日推出有路就能開的端到端智駕功能，開啟了「中國企業左右全球智駕」的新時代。
從豐田與華為、Momenta的合作不難看出，國內企業的智駕水平已經得到了海外車企的認可。從燃油車時代國內車企的落後，到新能源汽車時代國內車企電動化、智駕方面的領先，小通認為核心因素在於良性競爭，有實力雄厚的企業前方探路排雷，也有實力相對薄弱的車企在背後學習，發揮每一分資源壯大自身。
部分網友認為，國內引進FSD是希望其能夠像當初進入中國的特斯拉汽車一樣起到鲶魚效應，但中國汽車市場從來不缺鲶魚。當頭部車企相繼進入「全國都能開」時代，更可能出現的局面反而是進一步促進市場競爭，這個過程中雖然難免會有車企掉隊，但整體的局面，將會是中國智駕快速疊代，進入到全新的時代。
可能數個月後，「全國都能開」已成中國車企參與智駕競爭的最低起點。
