詹天佑
詹天佑（1861—1919），字眷誠，號達朝。祖籍徽州婺源（今江西上饒市婺源縣），生於廣東省廣州府南海縣，12歲留學美國，1878年考入耶魯大學土木工程系，主修鐵路工程。他是中國近代鐵路工程專家，被譽為中國首位鐵路總工程師。1905—1909年主持修建中國自主設計並建造的第一條鐵路——京張鐵路；創設「豎井開鑿法」和「人」字形線路，震驚中外，有「中國鐵路之父」「中國近代工程之父」之稱。是我國近代科學技術的先驅者之一，偉大的愛國主義者，中華鐵路第一人。
遠渡重洋成英才
清同治十一年（1872），一艘載有三十名統一馬褂著裝的中國幼童的洋輪長笛一聲，從上海港起航遠行。在資產階級改良派「自強」的口號下，當時的清政府選送了一批幼童官費出國留學，十二歲的詹天佑也是其中之一，作為第一批赴美留學的書童。
首批留美幼童前排左三為詹天佑
同治十二年（1873），詹天佑就讀於美國康奈狄克州威士哈芬小學，四年後（1877）升入紐哈芬希爾豪斯中學。詹天佑的數學成績特別優秀，他的老師都很喜歡這個聰明的學生，希望他畢業後能報考耶魯大學理工科，投身科學技術事業。在這裡，詹天佑被美國建國一百周年博覽會上現代化的鐵路機車模型深深迷住了，這也為他日後報考耶魯大學理工專業埋下了伏筆。
清光緒四年(1878)，詹天佑以第二名的優異成績畢業於紐哈芬希爾豪斯中學，並如願考入耶魯大學土木工程系鐵路工程一科。之所以選擇鐵路工程，是因為詹天佑受到中國與西方在鐵路建設上巨大差距的強烈衝擊，感悟到閉塞的中國要振興圖強，必須首先建成四通八達、縱橫交錯、甚至連通世界的鐵路網，而他願意為此奉獻畢生力量。
詹天佑(左)與同學潘銘鍾初到美國留學的合影
三年耶魯大學勤奮與刻苦的學習，使詹天佑的專業理論與實踐水平有了讓老師和同學讚嘆的提升，大一獲得數學第一名獎金；大二再次獲得數學第一名獎金；大學畢業考試，他的數學考試成績名列全校第一。在所有赴美留學的學生中，只有他和歐陽庚順利拿到了大學畢業文憑。詹天佑原計劃還要在耶魯繼續攻讀三年，但因為守舊的留學生監督陳蘭彬將留美學生的「西化」視為離經叛道和洪水猛獸，而接連奏報清廷，導致清政府突然下令提前全部撤回留學生而作罷。
灤河架橋顯神威
剛回國的詹天佑並沒有機會從事自己鍾愛的專業，而是被派往船政局學習。詹天佑聰明刻苦，雖是一切從零開始，但依舊是以第一名的成績從水師學堂順利畢業，並被分配到福建水師，任福州船政局學堂教習，後受張之洞之邀在廣東博學館當了四年的外文老師。
光緒十四年(1888)，詹天佑受邀到中國鐵路公司工作。當時的中國鐵路公司是清朝的官僚、買辦李鴻章等人依附於帝國主義開辦的，築路資本是向英國借的，由一位名叫金達的英國人擔任總工程師，公司的大權控制在英國人手裡。詹天佑在鐵路公司的第一個工作便是參與唐山到天津的鐵路建設。這是他從耶魯大學畢業七年後與鐵路專業的首次接軌，詹天佑終於有機會一展所長了。
李鴻章
詹天佑是作為外國工程師助手參與唐津鐵路建設的。當時，由於國內技術力量薄弱，工程設計與施工主要依賴於歐美專家。唐津鐵路施工的關鍵工程是灤河大橋，由於灤河水深浪急、地質結構複雜，導致工程技術難度巨大。中鐵公司決定將這一工程承包給世界一流的英國鐵路專家喀克斯，但英國技術卻在灤河段栽了跟頭，英國人打樁屢屢失敗。施工負責人金達又先後請來日本和德國的工程師相助，還帶來德國新研發的空氣打樁法，也一一敗下陣來。
就在外國專家一籌莫展之際，初出茅廬的詹天佑接下了這個燙手山芋。詹天佑穿著工人的服裝深入工棚，向有經驗的老工人請教；走進茅草屋，與當地農民攀談；親自手持儀器，和工人一道測量水深、流速、河床地質……詹天佑夜以繼日地奔波忙碌，使工人很受感動。連外國工程師也用驚疑和嫉妒的目光望著這位中國的工程師。經過大量的調查研究，縝密地考察測量，詹天佑終於掌握了十分系統而確切的資料。他詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配合機器進行打樁。在緊張繁忙的施工日子裡，詹天佑從沒離開過工地，他虛心聽取工人的意見，隨時改進工作方法，終於順利地奠定了橋基，完成了灤河大橋的全部工程。在舊中國，中國人依靠自己的工程師，勝利地設計、建成了第一座鐵路大鐵橋，大長了中國人的志氣，使那些自命不凡的外國專家們也感到驚奇和恐懼。
詹天佑因此被選入英國土木工程師學會，成為中國工程師加入此學會的第一人。
巧奪天工京張路
1903年，清朝政府決定建築一條新鐵路——京張鐵路。消息一傳出，英、俄都搶著要派他們的人當總工程師，兩國互相爭吵，僵持不下，最後提出一個條件：清政府如果用本國的工程師來修築鐵路，他們就不再過問。在這種情況下，清朝政府才被迫自築京張鐵路，1905年，清政府任命詹天佑擔任京張鐵路的總工程師。
青龍橋「人」字形線路
這是第一條由中國人自己設計建造的鐵路，它全長兩百公里，一路高山深澗，懸崖峭壁，工程非常艱巨。很多人對於中國能否建成京張鐵路提出置疑，有的外國人甚至揚言「建造這條鐵路的中國工程師還沒有出生呢。」
詹天佑不畏言、不畏難，他親自率領工程人員，背著標杆、經緯儀，從北京出發，長途跋涉，勘測線路。塞外的氣候，經常狂風怒號，黃沙滿天。但不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路；晚上，他就在油燈下繪圖、計算。為了選準線路，在長達二百公里的路程上，他率領工程人員，先後整整往返勘測了三次，時間達兩個月之久。
京張鐵路有兩個最艱巨的隧道工程，分別是居庸關和八達嶺隧道。居庸關山勢高、岩層厚，詹天佑決定採用從兩端同時向中間鑿進的辦法。八達嶺隧道長一千一百多米，是居庸關隧道的三倍長。他跟老工人一起商量，決定採用中部鑿井法，先從山頂往下打兩口豎井，再分別向兩頭開鑿。外面兩端也同時施工，把工期縮短了一半。
鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大。為了使火車能順利爬上陡坡，詹天佑順著山勢，設計了一種「人」字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在後邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了「人」字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。
京張鐵路不滿四年就全線竣工，比原計劃提前了兩年，節約經費二十八萬兩白銀，工程投資只占外國承包商索價的百分之二十，可謂投資省、工期短、質量好。京張鐵路高效建成震動了中外，它不僅是中國近代史上一個壯舉，也是世界修鐵路建設史上的一個奇蹟。
詹天佑雕塑與婺源站
民國期間，詹天佑被任命為交通部技術總監兼漢粵川鐵路會辦，負責全國鐵路的設計和技術工作。民國八年（1919）四月二十四日，積勞成疾、心力衰竭的中國鐵路之父詹天佑在武漢仁濟醫院溘然長逝，享年五十八歲。他臨終遺囑語不及私，向國家陳述三事：一、振奮發揚工程師學會活動，以興國阜民；二、慎選人才管理俄路，以揚國光；三、就款計工，唯力是視，腳踏實地建成漢粵川全路。並稱，上述三事乃天佑未了之血忱，如得到國家採納，則天佑雖死之日，猶生之年。
詹天佑逝世後，人們為了紀念他，特意在青龍橋站敬立了他的銅像。詹天佑為我國鐵路建設立下了不朽的功勳，永遠受到人民的崇敬，周恩來總理曾讚譽他為「中國人的光榮」。
來源：新華社
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