從加長X1，到國產X3和X5，再到把3、5系越做越舒服。這幾年，寶馬似乎又找到了新的流量密碼，銷量跟坐火箭一樣蹭蹭往上飛。據統計，2021年寶馬全球銷量為221萬台，終於又一次反超奔馳重回BBA的榜首。
雖然寶馬這做法有點違背「祖訓」，棄操控而不顧的意思。但要知道3系、5系、X1、X3、X5這五大金剛合起來就賣了140多萬台，占到全部銷量的63%。
有句話說得好，如果有百分之五十的利潤，資本就會冒險；如果有百分之一百的利潤，資本就敢於冒絞首的危險；如果有百分之三百的利潤，資本就敢於踐踏人間一切法律。
當然，這話放到寶馬身上是過了，但道理是一樣，商人嘛，肯定是逐利為主。所以能理解。
寶馬最早「離經叛道」是從X1開始。
可能很多人不知道，第一代X1是基於E90 3系底盤打造，50:50的配重比，後輪驅動，並且在28i版本的發動機艙內還安了一台3.0直列六缸自吸（進口版），擁有258馬力，310牛米。
初代X1的外觀不像是傳統SUV，更像是一台跨界車。相對短小的車身，低矮的重心，再加上E90的護航，讓它不僅有著不錯的通過性，操控也是當時一眾緊湊級SUV中最為拔尖的存在。
但操控只有網友喜歡，花真金白銀的客戶不喜歡。他們覺得這車空間小，內飾差，配置低，價格貴。
所以到了2016年，寶馬X1徹底放棄了後驅平台，轉而使用成本更低的UKL前驅平台，搭載了1.5T三缸，或者2.0T四缸發動機，並且隨後又對它進行了加長（國產版），軸距增加至2780mm。
又是三缸，又是加長，不出意外，在網上F49 X1被鍵盤俠噴出了翔，什麼不純粹啦，沒有靈魂啦，類似言論開始刷屏。
我也試駕過這代的X1，操控確實大打折扣（以舒適為主了），三缸發動機也是抖的厲害。但後續大夥也懂，這代X1銷量出其的好，平均每月可以賣個七八千台。畢竟誰能拒絕一台空間大，價格低的藍天白雲呢。
時間來到現在，新一代X1也正式發布。
從官方照片來看，這代X1的外觀和內飾做了很多改動。相比現款，進氣格柵進一步擴大，前大燈組換成了3系同款的7字型，線條和曲面的處理更加大膽鋒利，配合上全新的包圍設計看起來挺運動，挺有力量感。
我最喜歡這車尾部設計，特別是尾燈那塊，一是很有質感，很有辨識度；二是與後外輪拱的線條做好了承接關係，拉伸了整體的視覺寬度，會顯得特別運動。
另外，不知道你們發現沒有，從X1、X3、X5，到5系、7系，寶馬的車尾部都做的還行，前臉相對就很拉胯了。
內飾布局還是以駕駛者為中心，雙聯屏和中央扶手處的分割設計是的一大亮點。此外，三幅式M運動方向盤也是新款造型，副駕駛的空調出風口還採用了貫穿式結構，確實在視覺上顯年輕了不少。
尺寸方面，新車的整體尺寸相比老款車型有所增加（進口版）。車身長度增加了43mm，達到4500mm，寬度增加了23mm，達到了1845mm，高度也增加了43mm，達到了1642mm，軸距與輪距也分別增加了22mm與31mm。
但現在國產長軸版車長是4565mm，軸距是2780mm。不知道未來的國產版本，是否會在此基礎上加長。如果繼續加長，那這空間太誇張了。
和全新一代X1來的還有純電版的iX1，它們都是基於新的FAAR平台打造，這個平台可以理解為此前UKL平台的電氣化升級版，兼容了燃油和純電。
動力方面，有燃油版，插電式混動版以及純電動版三種動力形式。其中，燃油版車型將搭載2.0T發動機，最大功率241馬力，最大扭矩400牛·米，匹配7速雙離合變速箱，有四驅。
純電動版iX1則是配備前後雙電機，最大功率313馬力，最大扭矩493牛·米，純電續航有410至435公里左右（具體視工況而定）。
和3系、7系一樣，寶馬現在是陸續在自家主力產品車型上提供純電車型的選項，主要目的我覺得還是為了培養自己的客戶群體，以及滿足不同客戶的消費需求。畢竟以後的市場肯定是新能源車的天下了，寶馬要趕快的布局。
新一代的X1國產後，如果價格還能維持現狀，想來也是會大賣，畢竟從裡到外都有了一定程度的升級，就是不知道寶馬有沒有打算給X1來個M版本，讓它重回當年的操控巔峰。