春江水暖鴨先知，新能源銷量新勢力先知。
近兩個月，蔚小理銷量持續創下新高：理想汽車邁過3萬輛的門檻，蔚來也終於擺脫「蔚一萬」的名號，正式進入月銷2萬輛的行列，而小鵬汽車則重回月銷萬輛的水平。
乘聯會數據顯示，2023年7月乘用車市場零售達到177.5萬輛，同比下降2.3%，環比下降6.3%。乘聯會秘書長崔東樹表示，7月零售是歷史次新高，走勢極強。這一現象，頗有些淡季不淡、應聲反轉的特點。
然而，在銷量屢創新高、重新回暖的同時，新勢力們同樣面臨著產能不足這一「甜蜜的煩惱」，就像一邊是火熱的銷售市場，另一邊是供應不足的苦海，中間平衡的獨木橋，沒有回頭路，只能向前走，直到達到「雙邊平衡」效應。
產能不足，是當下新能源汽車行業的通病。
對於蔚來而言，這一問題更甚。
在全新ES6上市交付期，就有用戶在社交平台表示，蔚來ES6選裝部分輪圈會延長交付周期：用戶訂車時官網顯示的交付時間為「預計5周左右」，而選裝20英寸織雪輪圈的實際交付時間會延長至7-9周。
事實上，在ET7、ET5發布之後，都遇到了類似的產能爬升緩慢、量產時間推遲的問題。前者更是創下了一年半交付的記錄，後者則被瘋狂降價的Model 3「摘了桃子」。
產能問題，小鵬亦不能免俗。
有媒體報道稱，在6月29日G6上市當周，小鵬汽車工廠內每天只有100多輛G6下線。不過，生產節拍在不斷加快，按照小鵬的計劃，G6產能會在今年三季度有明顯爬坡。
甚至，為了緩解產能不足的問題，何小鵬都去工廠擰了螺絲。
但從小鵬汽車月銷量來看，G6的交付仍然處於爬坡階段，月銷萬輛與G6火爆的訂單量並不匹配。
另一邊，理想汽車雖然引領新勢力銷量榜，但仍然被產能束縛住了手腳。
8月1日，在各家銷量公布之後，理想汽車創始人李想發微博表示：「網際網路出身的三家新勢力重返新勢力的前三名，這個趨勢是可以持續的。
和去年七月一樣，單月短暫超過了特斯拉中國區的交付量。本季度產能是唯一的瓶頸，且本季度無解。」
此前，李想在微博上多次表示，「年初大部分管理團隊都認為應該按照36萬輛制定銷售和供應目標，而我強硬地要求按照30.6萬輛制定預算目標。」
由此，理想汽車主要的瓶頸集中在零部件的供應環節。在第二季度財報業績會上，總裁兼總工程師馬東輝表示，從整車產能來看，如果是雙班制，理想汽車的產能每個月最多可以達到5萬台。
雖然我們在二季度已經制定了提升產能的策略和規劃，但還需要一段時間來達成。
拋開蔚小理產能「困境」，傳統車企及其新品牌，同樣面臨著產能問題。
比如，極氪7月底也因延遲交付，引發了用戶不滿。據報道，極氪X的交付周期從早前的4周延長至8-10周。
目前，APP顯示極氪X三個配置的交付時間均是4-6周，稍有緩解，預估不同地區交付時間略有不同。據極氪內部工程師透露，此次交付延遲，極有可能是因為產線上軟體能力的升級導致的。
此外，零跑汽車也因為供應鏈問題，在3-4月遭遇了訂單無法交付，用戶抱怨的情況。
又譬如比亞迪，2023年上半年，隨著大規模新建產能的落地，其產能利用率已回落至100%以下。97%的產能利用率基本仍屬於「產能不足」「滿產滿銷」的範疇。
甚至，馬斯克也曾表示：「我在弗里蒙特的工廠和內華達州的工廠里住了整整三年。那曾是我的主要住所。」為的就是保障Model 3的產能和交付質量。
產品和交付之間的距離，就像理想和現實之間隔著無數個產能。
產能的問題沒有想像中那麼簡單。但是可以像拆解如何把大象裝進冰箱一樣分為三步：擴大產能，利用產能，產能再擴張。
目前，小鵬、理想是擁有生產基地最多的新造車勢力。
2017年5月，小鵬汽車生產基地落戶肇慶高新區，年產能10萬輛，後整車年產能擴至20萬輛。此外，位於廣州開發區內的小鵬汽車智能網聯汽車智造基地，以及位於武漢的智造基地，年產量均為10萬輛。待三大基地完工後，小鵬汽車將坐擁40萬輛的年產能。
理想則坐擁重慶、常州、北京三大生產基地，分別生產混動、純電車型，常州基地目前僅夠滿足月銷3萬輛的產能，北京、重慶尚未最終建成投產。這樣的現狀，距離2025年交付160萬輛，仍有很大距離。
蔚來同樣開足馬力擴充產能。據媒體報道，江淮蔚來合肥製造基地生產線，可最高達到30萬輛整車及零部件年產能。
2022年9月，蔚來F2工廠竣工投產，年產能也將在30萬輛左右。並且，蔚來在合肥NeoPark預留了後續數期的產能餘量。
從宏觀角度講，在經歷2021年新能源市場的超預期發展後，產能的桎梏開始凸顯，新勢力所遭受的這股產能不足的通病，是突破原有產能瓶頸的必經階段，擴產已經成為頭部新造車勢力新一輪的競賽。
諸如蔚小理這類車企，無法像極氪、智己、阿維塔等新品牌一樣，藉助母公司的產能餘量，快速上量、布局。
而在這一輪擴產之後，產能的內化，就為各家新勢力提供了新的命題，即如何有效利用這部分產能。
換句話說，無法有效利用產能，即會產生產能不足的表象。新勢力在產品利用上仍然有很多共性的弊端：
一、產品升級創新點較多，新產品導入工廠量產階段的驗證時間長、質量問題多，需要不斷修改、提升，從而造成新產品交付爬坡慢，甚至延後交付。這其中，蔚來ET7、ET5，小鵬G6算是其中的代表。
二、產品配置多，導致BOM SKU數量大，在滿足用戶個性化需求的同時，也為自身的工廠運營、物流管理提出了巨大的挑戰，比如去年10月上市的G9，以及選配種類繁多的ET5。
三、新勢力在成熟供應鏈前，議價、採購話語權相對較弱，從而受制於上游強勢的底盤供應商、電池供應商。這也加速了新勢力自研業務的布局。
四、在宏觀產能擴張之後，對於單個車型的銷量預估不夠，比如李想年初制定供應商採購計劃時，就沒有預想到L系列車型如此熱銷，ES6也沒有預估到用戶會如此中意一個輪圈。
從車型規劃來看，2022-2023年，「蔚小理」都已進入產品高速擴張期，產品矩陣逐漸豐滿，也處於技術平台切換的關鍵時期。
產能能否充分利用，或將成為繼資本、銷售渠道後，新造車勢力在擴張路上的又一隻「攔路虎」。在這問題之後，我們也許將看到新勢力產能的又一輪擴張。