從王冠上的寶石成為點綴，縱使有千種不甘、萬般無奈，但這卻是日產當下縮減開支的必須，更是英菲尼迪品牌得以保留為數不多的出路。
終於，在一份份刺眼的財報和投資者的質疑下，日產這艘大船開始掉轉船頭，駛向了改革深水區。而旗下豪華品牌英菲尼迪成為了先行者，「脫下」豪華外衣，歸入普通品牌行列。
從王冠上的寶石成為點綴，縱使有千種不甘、萬般無奈，但這卻是日產當下縮減開支的必須，更是英菲尼迪品牌得以保留為數不多的出路。
而在這條出路的盡頭，等待英菲尼迪可能只有三個結果，通過變革實現銷量上漲、就此退出歷史舞台或者成為日產體系內的一個高端車型。
日產變革下的先行者
日產汽車近日發布了「Nissan Next」企業轉型計劃。本次轉型計劃的核心在於收縮全球市場，更加聚焦中國、北美和日本本土市場。而作為日產旗下的豪華品牌，英菲尼迪營運長Ashwani Gupta則率先透露，在轉型計劃中，英菲尼迪的定位將變為——Nissan plus。
也就是說，英菲尼迪將退出豪華品牌車型領域競爭，更多利用日產平台和組件，包括母公司的e-Power混合動力系統，值得注意的是，素有豪華車「身份象徵」的後驅平台也將就此作古。
對於定位的改變，Ashwani Gupta直言不諱：「英菲尼迪或許只有變得不那麼豪華，才能更好地生存下去，而活下去才是英菲尼迪再次變得偉大，重歸巔峰的前提。」
作為日產轉型首先「下刀」的對象，英菲尼迪其實「並不冤」，在其最主要的市場美國2019年其銷量同比下滑達到21.1%，至11.7萬輛，在此之前4年，品牌下滑趨勢已經愈發明顯。而在第二大市場中國，其2019年銷量為3.3萬輛，同比增長為達18.1%，最高光的時刻出現在2017年，累計銷量達到4.8萬輛，創造了品牌最高銷量。但是
較小的基盤對品牌的幫助著實有限。
另一方面，2018年母公司日產汽車全球營業利潤大幅下滑45%，達到近10年來的最低水平；2019財年凈虧損6710億日元（合62億美元），創造20年來的最大虧損，也把英菲尼迪的成績單被放到了放大鏡下審視。
也正是在這樣的大背景下，英菲尼迪近兩年相繼宣布退出歐洲、澳洲市場，將全球總部由香港遷回橫濱以及一系列高層人事變動。
變革此時已經在英菲尼迪開始發生。
品牌前景仍充滿未知
根據「Nissan plus」的定位，未來的英菲尼迪將更加聚焦，充分利用集團資源，用儘可能低的成本，創造最大的效益。其中最核心的點在於，英菲尼迪將採用日產現有平台，放棄具有「豪華」屬性的後驅平台。但隨之而來的問題就是品牌與日產產品之間如何形成差異化競爭？品牌產品屬性還能得到多大程度的保留？都成為了籠罩在英菲尼迪頭頂不確定的因素。
根據現有規劃，基於新戰略打造的首款車型英菲尼迪QX55將於2023年登場，而已經在日產Note(參數|圖片)、Serena(參數|圖片)和Kicks(參數|圖片)等車型上所搭載的日產e-Power增程式油電混合動力系統，將成為英菲尼迪與同平台打造的天籟(參數|圖片)、新西瑪(參數|圖片)區隔的顯著標誌。
不過對於這樣的區分，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示，後驅即豪華的觀念在一些品牌的廣告潛移默化下已經形成普遍認知，取消後驅如何讓消費者有感知的使其與天籟等車型區分開來難度仍然很大。
對此，行業分析師鍾師卻表達了不同的觀點，鍾師認為，平台是「看不見」的，對於消費者而言感知並不強烈，而且與天籟等共平台生產並不意味著就是「向下」，而是尋求共性的東西，減少重複成本。如果把減少的成本用到內飾的氛圍或者是材料的提升這些看得見的地方，也並不一定就沒有市場。
「英菲尼迪可能因為這次變革實現銷量的上漲，也有可能就此退出歷史舞台，更有可能像邁巴赫基於奔馳一樣，成為日產體系內的一個高端車型。」一名不願透露姓名的行業專家表示。
儘管對於英菲尼迪前景判斷不盡相同，但是在接受採訪時專家普遍認為，英菲尼迪的變革首先是要解決「活下去」的問題，在全球市場遭遇困境的情況下，這實屬無奈之舉。
下一個英菲尼迪會是誰？
日系三強中，只有豐田旗下的雷克薩斯的高端化之路走得順風順水，即使在全球車市整體不景氣的2019年，其全球銷量仍然達到了76.53萬輛，同比增長10%，創造新高。值得一提的是，其在中國銷量也首次突破20萬輛，不斷刷新著紀錄。
而反觀日產旗下的英菲尼迪和本田旗下的謳歌在全球範圍來看銷量都難言讓人滿意，特別是在中國市場，兩者幾乎被人捆綁在一起的稱之難兄難弟。
針對兩者共同的處境，分析人士認為，英菲尼迪與謳歌在品牌層面都處於弱勢。雷克薩斯背後的豐田是全球三大巨頭車企之一，強大的財力足以支撐起品牌的豪華屬性。而反觀英菲尼迪和謳歌背後母公司體量相對較小，邊際效應難以發揮。
其次在產品層面，後兩者產品導入緩慢且單一，目前英菲尼迪國產車型總共就兩款，其中熱賣車型QX50L銷量占比總銷量的近7成。謳歌國產車型也僅有三款，分別為CDX、RDX、TLX-L。
「這就像一個循環，有了好的品牌就會有好的產品，同時又會積攢良好的口碑，反之則亦然。」鍾師表示。
「相比於美系或者是法系高端品牌，日系的高端品牌起步較晚，其中最早成立的雷克薩斯也不足40年，相比於美系或者德系，其對於豪華品牌的運營經驗稍遜，產品也是有原有平台升級或者是單獨建立平台，如果遇到經營困難，高端品牌的這一部分不必要開支是首先要被砍掉的，後期也不排除謳歌會布英菲尼迪的後塵。」一位不願透露姓名的業內人士表示。