現如今的豐田轎車早已不是屬於中年人的家用車了。
TNGA（Toyota New Global Architecture）說「玄幻」一點兒，它是豐田在2012年開創的一個涉及汽車研發、設計、生產、採購等全產業鏈價值在內的全新體系。
但如果我們暫且拋開那些「理念」性的東西不談，其實豐田的TNGA與其他品牌宣傳資料中的所謂「平台戰略」有著完全相同的本質和目的——通過擴大零部件共享從而縮短車型研發周期以便提升研發效率、降低生產成本。
從2015年年底發布的第四代普銳斯開始，TNGA幾乎包攬了之後所有豐田旗下採用承載式車身的新車型並且到2020年這一比例將達到50%，涵蓋了多種不同的尺寸規格、車身形態、驅動形式以及動力系統。
然而我們今天並不想要做豐田品牌的宣傳與科普工作，只是剛好出現了這麼一個契機，我們把同屬TNGA的雷凌和亞洲龍強行湊在了一起。
廣汽豐田雷凌與一汽豐田亞洲龍有著完全不同的產品定位，一個小、一個大，一個運動、一個豪華。
我們將通過對比二者之間的異同來試圖闡述TNGA產品的共性與進階。
二者都擁有低矮的視覺效果。
怎麼做到的？
扁平化設計的車燈、橫向擴散的進氣格柵和明顯向下傾斜的車頭輪廓。
並且二者的前臉的線條都呈現出一種以車標為中心的「X」型走勢，「無限」擴散的四個角極具張力，並且通過線條的運用再把觀者的視覺心匯聚在位於「X」型中心。
非常有「存在感」。
而在這種設定之下，仍然有著運動與豪華這兩種不同的風格在體現。
「運動「就意味著更多利落的「黑色」元素，而「豪華」則通過更多繁複的「金屬」元素來體現。
在成本更加充裕的凱美瑞車型上，「運動」與「豪華」之間的差別不只是在造型更具差異化的前、後保險槓，這種差別還體現在了外後視鏡、車頂和輪轂的配色並且在側窗和門把手的部分也有著更加細緻的體現。
凱美瑞「運動」還增加了鴨尾型擾流板。
亞洲龍也是按著這個路子走。
除了看起來「LOW」，真開起來時候的風阻也非常的「LOW」，上面具體提到的車型它們的風阻係數都是在零點二幾。
然而這倒稱不上什麼方向性的突破，因為「通過降低汽車運行過程中的阻力來減少汽車的能量損耗」這事兒幾乎所有人都在做。
我本人接觸的第一款掛著「牛頭標」的TNGA產品就是雷凌，你能想像當時我拉開車門看到一輛豐田牌家用小轎車的內飾造型居然有了設計感的時候那一臉驚異的一瞬間麼。
雖然線條的走勢以及不同模塊之間的材料搭配還都不是那麼考究，但它這種有那麼一點偏斯堪的納維亞式的簡約設計風格，整體看起來還是能傳遞給人一種「輕鬆」的感覺。
有別於雷克薩斯那種充斥滿眼的繁複細節，雷凌和卡羅拉這種有那麼一點偏斯堪的納維亞式的簡約設計風格更加契合主流審美。
亞洲龍的設計思路也是如此，它們這種劃分清晰的各功能區域內的集中並且分布合理的實體按鍵占據主導的操作方式確實非常順手，而且高效。
這在提升車輛的安全係數方面能夠起到一定的「側面」作用。
怎麼說呢，這一類擁有非常多「留白」的設計使得我眼前的線條非常簡潔，而接近「Ｔ」型的對稱式設計又能讓我覺得它整體的布局非常的規整。
考慮一下用車環境，當我身處城市喧囂的交通狀況中，我當然會希望眼前的一切能夠降低我的煩躁，消減我的精神壓力。
然而，凱美瑞擁有幾乎相同的布局但是在在線條方面更加豐富，算是有些偏向「雷車」的風格，因為凱美瑞的受眾群體比雷凌和卡羅拉的要求更高，比亞洲龍更有活力。
客觀而言，它們的內飾整體在做工和用料方面的細膩程度相較於其自身的舊款車型有了明顯的提升。
精緻了不少，高級了不少。
「人性化」一向都是站在用戶的角度造車的豐田不怎麼出現在官方宣傳資料里的「隱性」標籤。
怎麼理解？
駕乘姿勢，視野效果，想要在車裡實現的各項操作都順不順手，等等。
很多人的第一輛豐田車買來純粹是因為它的口碑，因為TNGA以前的豐田車看上去真也就「那樣兒」並且官方的宣傳內容也沒有什麼值得可圈可點的。
一段時間之後，等這些人用習慣了豐田再去看其他品牌的車就會陷入一種「說不上哪裡不好但就是感覺有些不得勁兒」的思維怪圈。
「人性化」方面豐田本來就做的不差，TNGA之後的豐田更是領先了行業平均水平一大截兒。
在不做科學而嚴謹的實車比對的情況下，雷凌與亞洲龍都給到了我主觀而言是同級別最好的視野。
因為「窗線」足夠的低，「A」柱寬度足夠小，加上外後視鏡後移設計帶來的「三角窗」都擴充了視野。
為什麼要強調這些？
隨著車輛安全性能的升級，車頭越來越厚、車身越來越厚，盲區越來越大、視野越來越差，但卻只有極少數的廠家會在提升視野方面做出行之有效的設計優化。
一方面，「盲區」所造成的影響在很多時候都可以通過駕駛經驗來化解；另一方面，汽車是一個複雜而精密的「儀器」，牽一髮而動全身。
那麼，獲取如此優秀的視野是因為座椅高麼？
我是一個喜歡將座椅調至最低的駕駛者。
亞洲龍的坐姿確實相對高一些，因為它的車頭更大，但凱美瑞、雷凌還有卡羅拉是真的能提供比較低的「臀點」。
我能夠在雷凌的駕駛席「把腿伸得更長卻不用擔心夠不到方向盤」，印象中能夠實現這種操作的十幾萬價格區間的新車屈指可數。
當然這並不是什麼值得一提的方面，只是我個人所青睞的那種舒展的駕駛姿勢比較「小眾」罷了。
我評價座椅的方式之一，就是看坐進去的時候頭部是否能夠自然地靠著頭枕並且腰部需要感受得到支撐。
現如今，汽車座椅的頭枕早已不只是作為「安全配置」，出色的人機工程學設計使得汽車座椅的頭枕能夠兼顧人類對於舒適性方面的追求，只要你不是「駝背」。
看似簡單，實際上當前市面在售的許多款新車都達成不了，貴的便宜的都有。
包裹性倒不怎麼重要，畢竟是日常駕駛。
填充物的軟硬也並不是能影響座椅舒適性的核心要素。
雷凌的前排座椅包裹性比亞洲龍稍好，因為它的車尾在激烈駕駛的操作中會表現得更加靈活。
通常，相較於前排，後排座椅的良好舒適性更加難以達成，因為後排座椅基本不可調，即便是一些高配的大車它們的可調節範圍也非常有限，好與不好基本上就看「初始設定」了。
我認為座椅舒適性的核心是「角度」的合理性——座墊的角度、靠背的角度以及座墊與靠背之間的角度。
然而在空間受限的情況下，單純地把座墊加長並不能夠提升舒適性，加高卻成了最為有效的方式，但這會犧牲一定的「頭部」空間。
後排座椅角度設置合理並且座墊夠高夠長的雷凌和卡羅拉就面臨著這樣的局面——坐姿足夠舒適然而頭部空間受限。
不過，長達1700mm的我本人並沒有感受到這種「限制」。
凱美瑞在空間方面略有提升，因此它的座墊更厚、更軟，並且後排的坐姿也更加舒展。
亞洲龍憑藉其「大號」的尺寸在座椅舒適性和空間表現方面都無懈可擊，至少我挑不出它有哪裡不好。
既然講到舒適性，NVH（Noise、Vibration、Harshness）是個任誰都永遠都繞不開的英文縮寫。
而這也是TNGA產品極具競爭力的方面。
Noise是一般用戶最易察覺的部分，而Vibration與Harshness則是那些富有經驗的駕乘者更加關注的方面。
因為Noise的問題很大一部分都可以通過「堆料」的方式解決，而Vibration與Harshness會更多地牽扯到「機械」的層面。
TNGA產品擁有新的底盤和新的懸架系統並且車身的扭轉剛性都得到了顯著的提升。
就拿我們最常見的雷凌來說，它的方向盤更敏捷、更輕盈，指向也更精準；油門和剎車的反饋更加平穩；懸掛緊緻，有效過濾路面小細碎的同時，遇到大顛簸也不會引起車身多餘的振動。
沒錯，我居然在一輛豐田牌家用小轎車的駕駛席感受到了「操控性」。
然而，更為重要的因該是它的整車隔音較上一代產品簡直是質的飛躍，我是說雷凌的「雙擎」版：
它的電動機運轉時鴉雀無聲，發動機的噪音和振動也得到了非常明顯的優化，車窗也不再「漏風」，整體來說NVH能接近一些中級車的水平。
如果你對NVH抱有執念，那你一定不要錯過TNGA產品的「雙擎」動力系統。
豐田引以為傲的「雙擎」動力系統是一套非常優秀的「非插電式」混合動力系統，它的思路就是發揚了內燃機與電動機各自優勢的同時又規避了各自的缺點，高效、節能，擁有飽經市場檢驗的出色穩定性。
TNGA產品的「雙擎」動力系統現已發展至布局完全不影響駕乘者「使用」空間的 THS II（Toyota Hybrid System）。
對於駕乘者而言， TNGA架構下的THS II最為顯著的進化就是它的電池包由會侵占一定行李廂空間的後軸上方轉移到了後軸的正前方差不多是後排座椅下方的位置。
這意味著TNGA產品「雙擎」版車型的空間表現能夠與燃油版車型保持一致，並且新的布局帶來了更為平衡的前後軸配重和更低的整車重心，有利於提升車輛的操控性。
THS II 的意義在於同時改善了動力和NVH的問題。
城市低速或勻速行駛時僅靠電動機驅動，發動機只是在電池電量較低時啟動充電。
電動機動力來的快並且運轉時的噪聲和振動都非常低，簡單的隔音材料「加成」就足以將這種狀態下的噪聲完全隔絕在座艙之外。
急加速時發動機介入，和電動機共同驅動車輛，二者合力能帶來出色的動力表現。
高速行駛靠發動機驅動，此時發動機處於最佳效能區間。
「雙擎」動力系統所搭載的鎳氫電池負責能量轉換，除了發動機直接充電，鬆開加速踏板車輛慣性行駛時的動能也會被及時回收。
這裡就不得不提雷凌和卡羅拉「雙擎」版獨特的「B」擋位，其所開啟的是一個能量回收更為高效工作模式。
「B」擋位下，鬆開油門車輛慣性行駛時的減速更為有效，但這個「減速」的過程卻又被調校的非常自然，它的「拖拽感」極其不明顯。
市區行駛，短短的幾個信號燈就讓我充分的適應了「B」擋位下的駕駛節奏，並且將「B」擋位作為我一整個駕駛過程中最常用的擋位。
倘若只是應對市區的日常駕駛，雷凌「雙擎」版的動力表現足夠充沛，因為「雙擎」動力系統的優勢在於限速不超過60km/h的市區行駛時瞬間的提速能力，非常強。
亞洲龍「雙擎」版的車重大約是雷凌「雙擎」版的1.2倍，但它的動力（系統綜合功率）卻是雷凌「雙擎」版的將近1.8倍。
亞洲龍「雙擎」版的加速感受在很大程度上與雷凌「雙擎」版非常相似，只是動力更加充沛了一些，而凱美瑞「雙擎」版和亞洲龍「雙擎」版的動力系統完全一致，並且二者在整備質量上的差距也並沒有對加速感受產生實質性的影響。
儘管我們都知道「雙擎」動力系統會根據不同的工況採取不同的工作模式：
內燃機與電動機可以分別或共同驅動車輛，內燃機可以熄火或充電或驅動車輛或在驅動車輛的同時充電。
然而我卻根本無法通過單單感受車輛的動態表現來判斷它的工作模式，一是它的切換過程悄無聲息，整個傳動過程我完全覺察不到；二就是它真的把內燃機與電動機這兩條截然不同的功率曲線結合的非常完美，不同區段的加速度非常平均。
如果不考慮各個國家以及地區不同的相關政策影響，TNGA+THS II 或許是現階段面向普通消費者的家用車的最優選擇。