[愛卡汽車 新能源頻道原創]
近日，繼2月初特斯拉與寧德時代簽訂動力電池採購協議之後，二者再次達成合作，後者將向前者提供「無鈷電池」，搭載在國產特斯拉車型上。儘管雙方並未明確說明是哪一種「無鈷電池」，不過市場普遍認為是磷酸鐵鋰電池。
特斯拉中國 MODEL 3
之所以認定為磷酸鐵鋰電池，主要是特斯拉能選的路線並不多，要麼是無鈷的磷酸鐵鋰，要麼是選擇鎳鈷錳鋁（NCMA）四元材料作為過渡，日後再用其他元素替代鈷元素，不過這種方案並不完全成熟，在安全性方面存在一些問題。
磷酸鐵鋰和三元鋰之爭由來已久
如今在動力電池領域，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池是兩大主流。動力電池主要按照正極材料進行分類，磷酸鐵鋰和三元鋰分別代表著不同的正極材料，其中三元鋰又分為主流的鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA）兩種，後者主要應用於特斯拉的車型上。除此之外，正極材料還有其他幾種，但綜合能量密度和安全性來看，只有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池成為了最合適的選擇。
早年的比亞迪e5便採用磷酸鐵鋰電池，新款車型已經全面換裝三元鋰電池。
雖然磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池幾乎統治了現在的動力電池市場，但二者在特性方面有很大的不同。磷酸鐵鋰電池成本更低、安全性更好，三元鋰電池在能量密度和低溫性能方面有優勢。近幾年由於市場追求長續航和多場景應用，加上別貼政策向高能量密度傾斜，三元鋰電池一度反超磷酸鐵鋰電池，成為市場的寵兒。不過隨著補貼的退場，成本變成主機廠考慮的首要因素之一，磷酸鐵鋰電池又重新回到了人們的視線。
如果選擇磷酸鐵鋰也情有可原
首先便是出於成本的考量。鈷作為三元材料中不可或缺的一種，價格一直處在高位，一方面是新能源汽車熱潮帶動的上漲，另一方面，鈷還是半導體晶片突破製程瓶頸的關鍵。因此在5G即將普及的當下，鈷的價格一路水漲船高，今年最高達到28萬元/噸的價格，歷史上一度到達了80萬元/噸的價格，高昂的材料成本對於特斯拉來說是一項巨大的負擔。
新能源車價格居高不下與電池成本高緊密相關。
其次是隨著技術發展，磷酸鐵鋰電池的性能取得了突破。寧德時代雖然以生產三元鋰電池為主，但在磷酸鐵鋰方面也沒有放棄。有分析稱，特斯拉此次與寧德時代合作，就是看上了後者的CTP（Cell To Pack）技術。CTP是一種電池封裝技術，寧德時代宣稱其CTP電池包體積利用率提升15％－20％，電池包零部件數量減少40％，系統能量密度增加10％－15％，最高達到200Wh／kg以上。並且採用CTP技術的寧德時代磷酸鐵鋰電池，在－30℃時，容量保持在88％以上，要高於三元材料NCM523和NCM811的水平。此外，寧德時代還展示過「超級鐵鋰＋高能量密度快充石墨」的快充電池，最高實現5C充電。可見寧德時代的磷酸鐵鋰電池在能量密度、低溫性能、快充速率方面都有了不小的提升。
比亞迪作為磷酸鐵鋰的「老玩家」，雖說沒能搭上特斯拉這趟「快車」，但也早早宣布將回歸磷酸鐵鋰陣營。比亞迪之前推出的刀片電池就是磷酸鐵鋰電池一種，將電芯扁平化處理，使其長度最長可以達到2500mm，達到傳統同類電池長度的10倍以上。電芯又長又扁，然而效果更好，電芯的重組效率也得到極大提升，這使得電池包的能量密度進一步增加。比亞迪聲稱其「刀片電池」能將普通電池能量密度提升至300Wh/L以上，而且由於工藝更加簡單，生產成本更低。
比亞迪漢EV有望搭載最新的「刀片電池」技術。
特斯拉自己的「小心思」
松下一直都是特斯拉御用的動力電池合作方，松下的鎳鈷鋁NCA三元鋰電池也的確憑藉出色的性能幫助特斯拉取得今天的地位，但是NCA再製造方面有難度，松下在該領域占據一定的壟斷地位，因此其電池較其他廠商而言成本更高。並且松下提供的電芯為圓柱形，特斯拉在成組過程中會遇到空間利用率不高、包體形狀有限的問題。
Model 3的新電池一度為特斯拉帶來了不少麻煩。
此外，松下新提供的21700電芯在穩定性方面存在不足，特斯拉自燃起火事件頻發。這次特斯拉選擇寧德時代，並且強調「無鈷電池」，很大程度上是想擺脫對松下的依賴。
編輯點評：特斯拉此次與寧德時代合作入局「無鈷電池」，讓磷酸鐵鋰電池再一次回到舞台中央，經過技術的發展和政策的演變，磷酸鐵鋰電池的「好日子」似乎真的到了。不過我們還應該注意，磷酸鐵鋰電池在化學性能方面存在天花板，如今的新技術也「治標不治本」，重回舞台更像是行業變動背景下的市場行為調整，而消費者真正需要的其實是五十年沒有實質突破的鋰電池技術衝破瓶頸。有意思的是，就在與寧德時代達成合作期間，特斯拉在社交媒體上說到「無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。」
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