調查顯示近八成汽車相關企業受原材料漲價波及

來源：蓋世汽車網

2020年轉眼已至最後一天，這一年間汽車市場暗潮湧動，從2月全面停滯，到下半年的迅速回溫，讓全球看到了中國汽車產業的韌勁。從終端市場來看，據中國汽車工業協會的最新數據顯示，中國汽車11月份銷量達到277萬輛，創下今年新的月銷量紀錄。截至目前，汽車產銷今年已經連續8個月呈現增長，其中銷量已連續7個月增速保持在10%以上。

但在汽車市場復甦的背後，是由上游原材料的價格倍增，從而牽動著整個汽車產業鏈的全面提價。

疫情致供需失衡，近八成企業受原材料漲價波及

受制於我國全球性資源獲取能力的不足，作為汽車鋼材主要原材料鐵礦石80%依賴進口，但鐵礦石價格在今年2月探底之後，連續數月上漲，價格不斷創出新高，特別是進入12月，期貨市場的鐵礦石價格更是創下近7年來新高，盤中一度突破1000元大關。

受此影響，12月21日，根據中鋼網的統計，近期41家鋼廠調價，全部鋼鐵價格均出現上漲，漲幅最高為500元/噸。

在鋼鐵漲價之外，有色金屬的漲價也不容忽視。據蓋世汽車不完全統計，作為汽車上游重要原材料例如鋁、銅、鋰、鎳、鈷等均出現明顯漲價。

其中，在新能源車高景氣的大背景下，進入12月以來，鋰電其他關鍵材料如六氟磷酸鋰在12月2日由9.15萬元/噸跳漲至10.75萬元/噸，漲幅達16.41%；12月4日，正極材料三元6系、三元5系以及磷酸鐵鋰分別漲價2000元、1000元和500元/噸，碳酸鋰漲價1000元/噸。根據下游整車企業和電池廠商的排產計劃來看，12月鋰電材料需求旺盛，價格上漲仍在持續。

據蓋世汽車近日發起的一份有近一千五百人參與的調查顯示，近八成參與者表示其所在企業近期遭遇過原材料漲價，且超半數參與者認為未來還有進一步漲價的可能，卻只有11%的參與者表示其所在公司近期尚未遇到原材料漲價情況。

這些參與者分別來自整車製造商、Tier1、Tier2、原材料廠家等不同的汽車供應鏈層級，業務涵蓋整車製造、內外飾、底盤、動力總成、三電系統、汽車電子等多個領域。這意味著目前在汽車供應鏈的多個環節都存在漲價的情況。

對於漲價原因，國內需求暴增所導致的供應不足似乎並非主要原因。過半參與者認為，海外疫情持續，致海外原材料產能降低、物流成本上升或才是原材料漲價的主要原因。

今年10月，央視財經曾報道，由於新冠肺炎疫情的影響，國際物流運力下降，導致海運貨櫃船運費大漲，其中美西航線運價更是較年初漲了近3倍，在運力緊張的背景下，行業頻頻產生甩櫃的現象。

對此，法雷奧南京傳動系統供應鏈總監 魏群建議，海外疫情仍在持續，從運輸角度來看應建立穩定的貨代合作關係，充分利用海洋運輸、航空運輸、中歐卡車公路運輸及中歐鐵路第一陸橋、第二路橋，實現運輸模式的全覆蓋，從而確保原材料及國際零部件供應的穩定性。

零部件漲價已成大勢所趨，更多企業將加入

事實上，早在今年3-4月份，不少汽車零部件供應商曾因復工、交通運輸受阻等原因，曾宣布上調產品價格，其中，汽車用的MCU等電子元器件在當時已普遍漲價2-3成，有的甚至漲價了2倍以上。

MLCC（片式多層陶瓷電容）作為汽車電子線路中必不可少的基礎電子元件亦如此，該領域以日系廠商占有較明顯的領先優勢，特別是日本村田，全球市場份額超過 25%，其次是韓國三星電機，在此次疫情中日本和韓國受影響也相對較嚴重，很多半導體企業被迫停產，相關元器件供應緊缺，由此加劇了漲價趨勢。

下半年，這一情況在原材料漲價及中國汽車生產活動復甦的帶動下，越來越多零部件企業盈利空間受到擠壓，其產品便也應聲漲價。

據蓋世汽車不完全統計，進入12月份，除中策、風神、玲瓏、正新、雙星等國產輪胎大廠外，韓泰、佳通等外資輪胎企業也開始漲價，累計漲價幅度在5%以上。青島雙星12月10日回復投資者提問時表示：「因原材料價格上漲，輪胎製造成本相應上升，公司決定將對部分輪胎產品價格進行上調。」

此外，諸如鋁合金輪轂、汽車電子等等相關企業相繼發布提價函。其中，半導體的供應緊張更已影響包括 大眾汽車 、博世、大陸在內的全球多個汽車相關企業正常生產，在此前的蓋世汽車調研中透露，為避免停產危機的爆發，近四成參與者選擇將高價購入晶片，以確保企業正常投產。

但需要知道的是，截至北京時間12月30日午間，全球新冠肺炎確證病例總數超過819.97萬人，近期世界各國變異的新型冠狀病毒感染情況卻仍在增加，多數國家開始進一步嚴控出入境，情況似乎並不樂觀。

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受此影響，僅有13%參與者樂觀認為此次原材料漲價會在1-3個月內結束，卻有超過三成的參與者表示，此次漲價或持續明年年中，甚至更久。

在此態勢下，長期致力於鎳產業鏈投資和貿易的寧波力勤資源科技開發有限公司相關負責人在接受蓋世汽車採訪時表示，以鎳為主要元素的三元電池是目前市場主流技術，但若價格持續攀升，或加速推動動力電池企業甚至新能源車企向磷酸鐵鋰或是新一代動力電池技術轉移。

但一項新技術從研發到通過測試、對外發布再到商業化普及，需要一段漫長的時間，短期內，中下游零部件供應商應聲漲價或仍是大勢所趨。

近四成企業選擇自行消化成本，整車售價或不受影響

但值得注意的是，在供應鏈漲價潮中，仍有47%的參與者堅持，即便此輪漲價持續較長時間，整車售價仍不受影響。不過，整車漲價的支持者已從今年4月調研中的18%，攀升至今的28%。

根據中汽協最新公布數據顯示，2020年1-11月，我國中國汽車行業產銷均超過了2200萬輛。談及銷量呈現大幅增長原因，中汽協副秘書長陳士華表示，今年11月擴大內需戰略以及各項促進消費政策持續發力，國內統籌推進疫情防控和經濟社會發展工作成效明顯。

基於這一良好發展趨勢，中汽協會常務副會長兼秘書長付炳鋒預測表示，今年國內汽車市場銷量預計為2500萬輛，同比降幅有望收窄至2%，好於預期。

面向2021年，基於國際形勢錯綜複雜、海外疫情不穩定因素等持續對中國汽車市場的影響，中汽協認為，2021年我國汽車總銷量預計達2630萬輛，同比增長4%左右。

而這一微增背後，中汽協會副總工程師許海東表示，還需要包括宏觀經濟將持續穩定恢復、地方政府將繼續推出刺激汽車消費政策、我國疫情防控繼續保持良好效果和企業將繼續保持促銷熱情等多方面的支持。

簡而言之，便是汽車促銷活動還需持續。

這也便引導出一個問題，多出的成本究竟該由誰買單？

在此次調研過程中，除了三成參與者認為，面對原材料漲價會對旗下產品漲價外，38%參與者認為將自行消化多出的成本。

但值得注意的是，在經過2018年-2019年車市下行和結構調整及全球經濟復甦放緩、國際貿易摩擦升級、雙積分政策落地、國六提前到來等多重壓力，我國整車及零部件企業2019年業績、盈利雙下滑者不勝枚舉。

進入2020年，本就「飽經風雪」的中國汽車產業相關企業，在今年前三季度中，受下半年車市回暖，整體跌幅有所收窄，部分如 蔚來 、理想、德賽西威等致力於新能源、智能網聯等新興領域的企業盈利回正外，其他多數企業仍未擺脫負增長的困境。

在此背景下，又不禁讓人擔憂，「自行消化」該如何消化？以及又需要消化多久？