上周，一位廣州的朋友來深圳找我玩。
由於離得近，我便帶他去仙湖植物園逛了逛，順便體驗一下深圳的公交。
正巧，我們坐的那一路公交，是人工售票線路，車上還配有一名人工售票員。於是，我被這個來自省會城市的「城裡人」小小地鄙視了一番。
「都2019年了，深圳公交居然還有人工售票，未免也太落後了吧？」
雖然這句話他是半開玩笑說出來的，但字裡行間還是能聽出來一些所謂的「優越感」。
畢竟在大家的認知里，深圳是要比廣州要發達一點的。可是在廣州，公交售票員這個職業很早就已經沒有了，而深圳的部分公交線路，卻仍在沿用傳統的人工售票方式。
於是大家理所當然地，覺得深圳有點跟不上時代了。
可事實真是如此麼？
實際上，我第一次來深圳的時候，也被人工售票的操作給震驚到了。
之前在江蘇上了4年學，從來沒有坐過人工售票的公交車。結果第一次坐上深圳人工售票線路的時候，拿著新買的深圳通在車門口與司機大眼瞪小眼，場面一度十分尷尬。
最後在售票員的提示下，才走到車中間去刷卡買了票。
那時候我的想法和那位廣州的朋友一樣，覺得深圳有些「浪得虛名」，堂堂一線大都市，坐公交的體驗居然還不如江蘇的二三線城市。
後來才知道，在深圳，人工售票是非常有講究的！
一票制的公交通常都是採用無人售票的方式，只有一些線路特別長的公交，才會配備售票員，並且根據乘車的距離來進行合理的分段計費。
收費的價格也在深圳發改委《關於降低公交大巴票價的通知》上說得很清楚。
一、全程不足28公里（含28公里）的公交大巴線路（下稱線路）的票價實行一票制，全程超過28公里的線路的票價實行分段票制。二、一票制線路票價標準（一）全程不足11公里（含11公里）線路的票價為：非空調大巴1元/人次，空調大巴2元/人次。（二）全程超過11公里不足18公里（含18公里）線路的票價為：非空調大巴1.5元/人次，空調大巴2.5元/人次。（三）全程超過18公里不足28公里（含28公里）線路的票價為：非空調大巴2元/人次，空調大巴3元/人次。三、分段票制線路票價標準（一）非空調大巴票價為：起步價1元，乘坐8公里，後每乘坐3.5公里遞增0.5元。（二）空調大巴票價為：起步價2元，乘坐11公里，後每乘坐2.5公里遞增0.5元。（三）票價上限為：非空調大巴7元/人次，空調大巴10元/人次。
如果你坐過北京的公交，那你一定知道，北京的公交車一般都需要刷兩次卡——上車刷一次，下車再刷一次，然後根據上下車的站點來計費。
但這樣一來，乘客就很容易出現忘記刷卡的問題。要是因下車忘記刷卡而導致乘客只刷了一次卡，那麼北京的公交系統就會按照價格最貴的那一檔來計費，忘記刷卡的乘客便要多花一些「冤枉錢」。
而深圳的公交，則很好的將乘客的煩惱，交由無所不能的公交售票員來解決。
上了人工售票的公交之後，只需要向售票員說自己在哪站下，「神通廣大」的售票員便會準確地在機器上輸入價格，然後刷卡即可。
這樣的制度，既方便了乘客，也避免了計費不均衡的問題，可謂是一舉兩得。
而且真要追溯歷史的話，深圳應該算是內地無人售票公交的鼻祖。
早在1992年11月，深圳的10路和203路就已經實行了無人售票制度，直到9個月後的1993年8月，廣州的202路公交車才跟上深圳的步伐，實行無人售票制度。
但隨著無人售票的推行，越來越多的公交售票員丟失了自己的飯碗。光是1992年至1993年期間，深圳就有1000多個乘務員離開了原來的崗位，她們多數為女性。
如果一直這樣下去，那麼深圳勢必將增加一大波失業人口。
圖片來源：深圳市交通運輸局
為了解決她們的就業問題，深圳一方面將部分售票員進行培訓，讓她們成為公交女司機，另一方面，仍然保留了一部分人工售票的線路，為基層人民提供了一定數量的就業崗位。
雖然這份工作並不輕鬆。
一名深圳的公交售票員，一般都是從頭站到尾，即使車上有空位，他們想悠閒地坐著也是不大現實的。
尤其是在那種很擁擠的車次，乘客站在裡面都十分難受，而售票員還得艱難地在裡面擠出一條路，逐個給乘客們售票。
但正是因為他們的付出，深圳公交的效率才會如此之高。
試想一下，如果是在下雨的天氣，大家擠在門前一個個的排隊刷卡，通勤效率就會大大降低，很多人上班可能會遲到。
而人工售票則一定程度上的避免了這種情況，讓大家可以先上車，後買票，提高了不少交通運輸的效率。比起將公交卡一個接一個傳到門前的方式，售票員的存在無疑為我們的交通出行提供了更多方便。
所以，儘管深圳仍然保留公交售票員這一職業，但深圳的公交系統絕不落後於國內任何一個地方。
一座發達的城市，不一定什麼都要用機器來代替人工。
有時候，因為人的存在，這座城市才會充滿溫度。
文章來源：深圳微時光
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