本文作者 | 張延陶

新能源汽車蓬勃發展，動力電池內卷加劇。

從1.85億上漲到5.18億，「一紙訴狀」環亘在動力電池老大和老三之間，「阻擊」中創新航背後，老三也在為老大的「一家獨大」設阻，新能源汽車蓬勃發展，動力電池內卷加劇。

隨著中創新航的上市申請獲得證監會的正式批覆，今年以來，香港最大規模IPO迎來倒計時。作為動力電池後續梯隊的生力軍，中創新航的上市無疑將進一步加劇了行業的競爭氛圍。

與此同時，寧德時代正在應對各方合圍，曾經高不可攀的江湖地位也正隨著比亞迪、中創新航等企業的快速發展而面臨削弱。

得意與失意

寧德時代的一紙訴狀將動力電池領域的「內卷」搬上了台面。

根據近期消息顯示，寧德時代對外確認，已向法院申請提升專利侵權訴訟中向中創新航的索賠金額。寧德時代此前索賠1.85億元，現在索賠5.18億元。

索賠額提升近3倍究竟為何？不妨看一下二者的業績變化及市占率變化。

2021年寧德時代營業收入為1303.56億元，增長率達到159.06％；歸屬於上市公司股東的凈利潤為159.31億元，增長率達到185.34％；歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為134.42億元，增長率達215.20％。

反觀中創新航，根據其招股說明書顯示，公司總收入由2019年的17.34億元增至2021年的68.17億元，復合年增長率為98.3%；同期中創新航分別虧損1.56億元、虧損0.18億元、盈利1.12億元。

可以說，2021年，二者都收穫了優異表現。然而來到2022年，二者的走勢出現了變化。這或許也是間隙進一步擴大的根源所在。

根據寧德時代披露2022年一季報顯示，公司實現營收486.78億元，同比增長153.97%；實現凈利潤14.93億元，同比下降23.62%；實現扣非凈利潤9.77億元，同比下降41.57%。寧德時代上演了「業績暴雷」。

由於疫情對汽車生產產生的負面影響，來到4月份，寧德時代的裝機市占率出現了大幅下滑。儘管今年1-4月國內動力電池企業裝車量排行榜中，寧德時代以30.59GWh的裝車量繼續占據榜首，市占率達到47.39%。比亞迪、中創新航跟隨其後，裝車量分別為14.68GWh、5.09GWh，市占率分別為22.75%及7.89%；但是單看4月份的數據，寧德時代的市占率驟降至38.28%，僅僅領先比亞迪6.1個百分點。而中創新航則收穫了6.79%的市占率。全球市場中，中創新航一季度的全球動力電池裝車量達到4.2GWh，同比增長208.7%；市場占有率從去年同期的2.8%提升至4.4%。

一面是業績受累、裝機量驟減，另一邊卻是IPO倒計時、國際國內市場雙豐收。矛盾進一步加劇自然成為情理之中的事情。

為何相同的市場下，二者演繹了大相逕庭的經營表現？車企的心思變化顯然左右了動力電池市場的格局之變。狡兔三窟，沒有車企願意在新能源賽道將動力電池如此重要的核心供應全心全意押注在一家企業身上。曾與寧德時代「紅臉」的廣汽埃安，近年來發展得風生水起，而廣汽埃安的動力電池供應主要就是依靠中創新航。車企的下場聯姻無疑成為攪局動力電池的「始作俑者」。

除此之外，與廣汽埃安+中創新航類似的組合還有國軒高科+大眾、孚能科技+奔馳等等。新能源汽車的增長仍然高速，但車企的戒心卻令寧德時代的原有市場空間日漸增加。

不過隨著疫情的逐漸緩解，寧德時代強勢的地位重新提升。根據數據統計顯示，2022年1-6月，寧德時代國內動力電池裝車量仍然穩居行業龍頭位置，達52.5GWh，占比47.67%；比亞迪次之，達23.78GWh，占比21.59%；中創新航第三，裝車量為8.35GWh，占比7.58%。如今寧德時代半年報發布在即，無論成績如何，「老大」優勢依然在握，但壓力也在持續攀升。

中創新航低調應對

大軍出發、糧草先行。惠及產業的糧草無疑就是資金。增資擴產的幅度正成為丈量新能源汽車產業發展的標尺。

近年來，隨著比亞迪的江湖地位快速攀升，其資本運作的心思也在不斷擴展。除了晶片業務分拆，其電池業務也已經為分拆上市做好準備。

按照比亞迪掌舵人王傳福提出的目標，比亞迪計劃在2022年年底前將旗下電池業務拆分獨立上市，以籌集資金進行發展。儘管對於電池業務上市時間的敲定仍未披露。但自給自足的比亞迪電池已經開放懷抱。

2021年，比亞迪就曾與中國一汽、長春市政府共同簽署了新能源動力電池項目投資合作協議。紅旗汽車品牌率先成為比亞迪電池外供的重要合作夥伴。比亞迪品牌及公關事業部總經理李雲飛表示：「你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於刀片電池技術的合作方案。」

將視線投歸中創新航，對於此次寧德時代的高調起訴，調高賠償金額等做法，中創新航的回應卻非常低調。究其原因，中創新航目前正處於敲開港交所大門的上市衝刺倒計時的靜默期中。

根據公開資料顯示，中創新航首次募股計劃籌集資金高達15億美元(約合95億元人民幣)，如果成功過會，這將是2022年以來港交所最大規模的IPO。目前，中創新航是唯一未上市的頭部電池企業，其估值高達630億元。

由此可見，寧德時代提高訴訟額的一大指向或許也是「阻擊」中創新航上市。畢竟若中創新航成功上市，將收穫資本羽翼。疊加中創新航在中國第三方動力電池企業中排名第二、在全球動力電池企業中排名第七的地位，寧德時代將面臨更加嚴峻的挑戰。

根據證券時報統計，各大二線廠商摩拳擦掌開展產能競賽，多家公司上調產能規劃。以蜂巢能源為例，2021年三次調整產能目標，從上半年的200GWh，到9月初的320GWh，再到12月初的600GWh，達最初目標的3倍；中創新航去年年底提高產能計劃，調整後2025年動力電池目標產能500GWh，2030年預計產能達1TWh；國軒高科2025產能規劃也由此前的100GWh調整到300GWh；另外，孚能科技2025年的目標產能為120GWh；據不完全統計，億緯鋰能、欣旺達已公布的在建及規劃產能達300GWh、145GWh。

在這一大批擴產的背後，動力電池第二梯隊勢必掀起一輪跑馬圈地，而支撐這些產能的無疑是源源不斷的資金。