網際網路大廠造車，仿佛集體進入了「夢醒時分」。
近期，兩個事件引人注目。
8月14日，百度造車項目集度汽車正式更名為極越，至此，百度從牽頭造車的大股東變為參與造車的技術提供方。
8月28日，小鵬汽車和滴滴同時發布公告，小鵬汽車以最高58.35億港元收購滴滴智能電動汽車項目相關資產和研發能力。
簡單一句話概括，百度和滴滴均放棄了整車製造，轉而打起了「輔助」。
時光倒流，曾經轟轟烈烈的網際網路大廠跨界造車熱潮仿佛猶在眼前，而當親自下場，才知水深水淺，繼續投注還是及時止損，成為了一個擺在大廠面前「to be or not to be」的靈魂拷問。
2021年，稱得上網際網路大廠轉型造車的「元年」。
彼時，蔚來、理想、小鵬已成三足鼎立之勢，榜樣在前，讓擁有更純粹網際網路基因的大廠們蠢蠢欲動。
一時間，百度、富士康、滴滴、小米、360等企業紛紛宣布進軍汽車製造領域，來勢洶洶。
同時，為了加速造車，巨頭們求賢若渴。對於高管及復合型高級人才，財大氣粗的大廠甚至開出「年薪無上限」的條件。
其中，網際網路大廠涉足汽車領域以三種方式為主：其一，直接找合作夥伴聯合下場造車，比如百度和滴滴；其二，提供智能化整車解決方案，代表的是華為和騰訊；其三，純投資，求取利潤回報。
只是幾年過去，網際網路大廠的成績單都稱不上體面。
百度曾經重倉的威馬直接「暴雷」，要知道百度曾參與威馬D輪融資，該輪融資總額高達100億元，成為了造車新勢力史上最大單筆融資，只可惜如今威馬已宣布破產。
深度押寶新能源的騰訊，也是第一批「吃癟」的。騰訊在2015年參與投資的拜騰，在燒光了來自騰訊、富士康、中國一汽的84億巨額融資後，於今年6月正式宣告破產。
投資打水飄也就罷了，360與哪吒的合作尚在泥潭中掙扎，在2年虧損42億元之後，作為第二大股東的360放棄了增持計劃。放眼2022年全年，360集團巨虧22.04億元，成為其自2014年以來的首次虧損。
簡單的「投資局」尚且如此慘烈，對於想要「掄起袖子自己干」的百度和滴滴更是難上加難。
從集度到極越，百度的造車主導權被吉利掌握。從雙方股權占比上更能窺見一斑，吉利從此前45%的股比增加到65%，而百度退至35%。
根據吉利和百度雙方公告：未來，吉利輸出SEA浩瀚架構，百度輸出智能座艙、智能駕駛和文心一言等AI技術能力。
一個負責硬體製造，一個負責軟體智能，各自回歸到了熟悉的「舒適區」里。
事實上，百度一早的野心不小，從2013年布局無人駕駛至今，對於造車，也是「十年一夢」。
李彥宏曾對集度抱有極大的期待，公開承認「集度，承載了百度的造車夢」，在集度首屆汽車機器人生態大會上更是擲下豪言：「就自動駕駛技術而言，集度將領先特斯拉一代」。
針對百度放棄整車製造，生產資質或許是擺在其面前的第一道關卡。
值得一提的是，去年開始，政策上針對汽車生產資質的限制也嚴苛了許多。
此前，如果沒有生產資質，只需找有資質的車企代工即可。但2022年初，工信部提出了「雙資質」的要求。
也就是說，新能源汽車代工模式下的委託方與受託方均需要具備生產資質才能代工生產。
這意味著，如果集度沒有生產資質，則不能直接委託吉利代工。同時工信部還要求，生產企業絕對控股，也就是占據超過60%股權。
去年年底，李一男打造的自游家品牌，就已經因為生產資質問題倒在了上市交付前夜，今年6月搖身一變換上了大乘汽車的名頭，才成功登錄了工信部新車名錄。
這已是「前車之鑑」了。
相比於百度的被迫放棄，滴滴的退場多了幾分主動的意味。
8月28日，小鵬汽車和滴滴同時發布公告，小鵬汽車以最高58.35億港元收購滴滴智能電動汽車項目相關資產和研發能力，這也意味著滴滴造車的終結。
實際上，早在2021年，滴滴就被曝成立代號為「達文西」的造車業務。曾有消息稱，團隊規模達1700人，預計2023年中發布造車計劃，並爭取一年後進行交付。
但在燒了兩年錢後，造車這個「深坑」顯然超出了滴滴的想像。
公告顯示，2021年滴滴造車業務虧損7.63億，占比滴滴年虧損額的1.5%，但到了2022年滴滴造車業務虧損已經來到26.38億，虧損同比擴大了245%。
而如今，不僅還沒有把車造出來，虧損額卻在與日俱增，更不用說即使車型實現了量產，還要面臨銷售投入的難題。
滴滴左思右想，在不浪費前期巨大投入的基礎上，小鵬的接盤成為了最優解。
「達文西不會再造整車，也不會再賣整車了。除了工程和產品會留一些人之外，品牌、營銷、售後等部門都會清掉。」
據虎嗅援引知情人士消息，滴滴放棄造車不是因為造車資質，「創始人程維對造車這件事非常不篤定，傳遞給底下的人信心不足，最後只能把業務賣掉。」
當網際網路大廠或多或少萌生退意，壓力來到了小米身上。
作為目前幾乎唯一一家仍堅持高舉「造車大旗」的網際網路科技公司，小米儼然成了「全村最後的希望」。
8月24日，據多家國內外媒體報道稱，小米公司已經獲得造車資質。不過，截至目前，這一消息並沒有得到官方證實。
如果該消息屬實，這對於小米造車來說將會是關鍵一步。
在此之前，與集度類似，小米一直因為沒有獲得造車資質而十分焦慮。
也因此，在2021年官宣造車後，至今已過去兩年半的時間，小米汽車絕大多數事件都是披著神秘的面紗，一直開啟「靜音模式」。
但雷軍的野心並不小，小米造車初期就計劃投入100億元人民幣，未來10年擬投資100億美元，不僅是豪擲千金，雷軍更是直言造車將成為自己「人生最後一次創業」。
2021年11月，小米宣布落戶北京經開區，將建設小米汽車總部基地、銷售總部和研發總部，並分兩期建設年產30萬輛的整車工廠，其中一期和二期的產能均為15萬輛。
目前，市場唯一明確的是，小米汽車的目標是2024年上半年正式量產。
而隨著2024年的deadline迫近，最近，小米造車有了實質性進展的消息，造車資質被曝獲批，工廠大規模招人，雷軍也現身新疆，疑似小米汽車測試的路透照流出。
好消息是，從小米最新披露的二季度財報狀況來看，雄厚的現金流讓雷總有底氣直言「虧得起」。
財報顯示，截至上半年末，小米的現金及現金等價物為315億元，甚至比截至第一季度末的262億元還多了53億元。截至上半年末，小米的現金資源總額多達1132億元。
而且，從財報中可以發現，小米智能電動汽車等創新業務的投入仍在繼續增加，共計14億元的研發費用。
從官宣造車以來，根據公開數據計算，小米集團已經為汽車業務投入超過55億元，這大手筆看來無疑是「箭在弦上」了。
不過，在小米艱難前行的兩年里，造車這條路正越來越難走。
一方面，新能源汽車市場增速放緩。據中國汽車工業協會數據顯示，2022年，國內新能源汽車銷量同比增長93.4%至688.7萬輛，2023年增速將收窄至50%以下。這意味，曾經「豬都能起飛」的「窗口期」已經過去。
另一方面，部分造車新勢力已嶄露頭角、占據地盤，即便是小米緊握「性價比」殺器，也同樣面臨著競爭者熙熙，行業高度內卷的境地，淘汰賽正慘烈上演，突圍變得愈加困難。
而對於網際網路大廠而言，想要自個單幹，雖然軟體部分優勢突出，但在軟硬體結合方面的劣勢同樣突出。
打個比方，針對剎車、電控以及底盤對路面的反饋等數據方面的缺失，在不依賴傳統車企的前提下，很難短時間內彌補上述短板，而拿不到這些底層數據又無法開發自己的自動駕駛技術。
除了技術，造車意味著既要解決造車資質問題，又要自建整車製造廠，沒大幾百億的投入，根本下不來，而如此巨大的窟窿只能依靠主業「輸血」，短期內又難見回報。
也許正是因為考慮這些現實難題，網際網路大廠才在權衡利弊後，紛紛選擇了「下車」。
天下熙熙，皆為利來。
只是時光斗轉，隨著新能源市場格局的逐步建立，從目前網際網路大廠在造車領域的布局來看，直接下場造車或許並非最優解。
以騰訊與華為為例，這兩家「人間清醒」一直以來就定位自身為智能化全棧技術提供方，意圖以最小的資源投入撬動時下智能電動車最火爆的「風口」。
當然，小米仍在路上，全盤all in的確勇氣可嘉，勝負未分，一切留給時間評判。