4月交付量同比大幅增長，這是多數新勢力們交出來的成績單。
五一假期訂單量銷量暴漲，這是車fans給出的統計結論。
市場復甦，離不開北京車展帶來的關注熱度，而在新品盡出後，也讓不少持幣代購用戶終於下了決心買車。
除此以外，4月多數品牌紛紛降價，更是車市復甦的一記救心丹。
銷量回暖，但放血不止，大概誰也沒有贏得真正的勝利。
4月交付成績的「好」，只屬於表面上的好。
按照同比來算，蔚來增長135%、極氪增長99%、零跑增長72%、小鵬增長33%等等。
單看同比增幅，似乎市場呈現出了共同繁榮的好景象。
但你再細看，蔚來還是「1字頭」，小鵬連續4個月沒有破萬。
踏上月銷2萬輛以上的新勢力，依舊只有理想、問界和埃安。
其中，埃安4月銷量環比下跌14%，同比下滑了32%。
而理想同比增幅僅有0.4%，環比下滑超過10%，至於問界亦環比跌了21%。
要知道，問界M7從4月1日就開始下調了2萬元，但銷量依舊跌至1萬輛出頭，跟1月的3萬輛成績相距甚遠。
再者，參照4月推出的新款問界M5和智界S7，「降價增量」也是明牌。
其中，新款M5從24.98萬起售，全系配置雷射雷達。
至於智界S7則從入門版開始增大電池，且給高配版下調了2萬元。
頭部品牌也要以價換量，當中沒有新鮮招數可言。
理想、問界和特斯拉，均在4月宣布降價。
其中，理想全系車型降價2-3萬元，特斯拉則是全系降價1.4萬。
這3家原本就掌握了流量和銷量的頭部品牌，均同時做出了降價。
如此集體行動，明顯反映出了「消費降級仍在快速收縮」的社會現象。
換句話說，過去2個月理想所遭遇的市場阻力，不完全是內部問題所致。
大環境的快速降溫，很難不打亂過去企業制定的部署打法。
而問界4月交付量環比下滑、被理想反超，也說明了「問題不只體現在理想身上。」
此外，蔚來4月交付1.56萬輛，給出了「環比增長31.6%，同比增長134.6%」的超行業平均水平。
但據悉，蔚來在終端打出了超3萬元的優惠政策，才換來了爆發的增長表現。
殊路同歸，實際才是當下的市場現狀。
值得注意的是，近來特斯拉的調整十分動盪。
除去降價以外，特斯拉在4月中旬宣布全球裁員，規模至少1.4萬人。
近日，再有報道指特斯拉啟動了新一輪裁員，裁員比例或再增加20%。
不僅基層員工要走，即便管理層也要離開。
在上月舉行的財報會議上，特斯拉投資者關係副總裁的Martin Viecha宣布，將結束在特斯拉的七年工作。
這是特斯拉兩周內第三位宣布辭職的高管，此前2位分別是負責動力和能源的高級副總裁，以及負責公共政策和業務發展的副總裁。
近日馬斯克再宣布，超級充電團隊Rebecca Tinucci和新產品負責人Daniel Ho，兩者將攜整個團隊離職。
在馬斯克「血洗」管理層的同時，原本被提拔至全球管理層的朱曉彤將回歸中國市場，恢復中國區副總裁職位。
所有人，都在為持續低迷的特斯拉交付量「買單」。
今年Q1，特斯拉全球交付量為38.68萬輛，不及機構預測的43萬輛，同比下滑8.3%，環比下滑達20.1%。
這是自2020年以來，特斯拉交付量首次出現季度同比下降。
有報道指，上海超級工廠還為此下調了30%產能。
馬斯克通過大裁員來調整，做法不能說完全不對。
但考慮到特斯拉只是不如之前表現得好，還不至於是陷入到危機當中，因此本次調整應該說是「預防性策略」。
值得反思的是，在現有產品線持續老化之下，「Model 3為何不作大改款？」
此外，「廉價車Model 2為何遲遲未投產？」
這兩個問題，也許才是導致當下特斯拉犯難局面的核心。
相比於理想、問界和特斯拉，比亞迪的調整速度則要領先一步。
在今年2月快速全系鋪開售價更低的榮耀版以後，4月比亞迪收穫了同比勁增49%至31萬輛的豐碩果實。
而在前4個月的累計統計里，比亞迪賣出了93.95萬輛，同比增長23.24%。
提前降價、全系快速鋪開，才換來了現時比亞迪的不俗成績。
值得一提的是，比亞迪今年目標是同比增長20%，預估360萬台左右。
按照前4個月的表現來看，比亞迪僅是勉強達標。
難怪，比亞迪品牌及公關處副總經理杜國忠主動坦承，「壓力還是有的。」
頭部品牌，通通沒有了輕易大賣的魔法。
持續年復一年的降價換量，已經成為了標準打法。
只是頭部品牌都這樣做了，那麼剩餘的其它梯隊品牌，還能怎麼活？
二線隊伍，從來都不容易生存。
正如在豪華品牌內部，除了BBA以外，其它豪華品牌的聲量已經愈發低落。
又如在合資品牌陣營里，日系車和德系車在它們的後視鏡里，已經找不到韓系和法系車的蹤跡。
在新勢力當中，如此分化趨勢也在愈演愈烈。
去年1月，零跑交付量跌至冰點，全月僅交付1139輛，一時引起了外界對其生存問題的關注。
但隨著零跑大膽跟進價格戰、增設增程版本，零跑以全年同比增長29.67%的成績收官，打出了一場漂亮的翻身仗。
今年1-4月，零跑累計銷量近5萬輛，同比增長152%，表現已然步入了正軌。
在零跑翻身的同時，品牌調性相仿的哪吒，則成為了另一讓人擔憂的對象。
去年哪吒銷量同比下跌14.24%至12.7萬輛，到了今年則更傳出獎金延遲發放問題、工廠停工等報道。
儘管這些公關危機都被一一攻克，但今年前4個月銷量同比下滑10%的哪吒，依舊不能叫人放心。
之所以零跑和哪吒之間的表現被拉開，很大程度在於後者一度主打哪吒S和哪吒GT，力求以轎跑車組合來完成破局。
可惜事與願違，哪吒沒能像小米那樣贏得用戶的投票。
反之零跑的做法，則是堅持打透家庭用戶市場。
從推出契合剛需市場的增程版，到加入跟隨理想L系列路線的C10及C16，零跑都堅持做出符合家庭用戶需要的產品。
有見及此，哪吒自然也要向榜樣學習，於是同樣主張沙發冰箱大彩電的哪吒L應運而生。
在哪吒L和零跑C10同時切入剛需群體購車市場之餘，留意其起售價——均不到13萬元起售。
在同為增程車的身份之下，兩者WLTC純電續航均在140km左右，且電機功率達到170kW。
作為參照，價格相近的秦L給出了WLTC工況90km的長續航版本，至於電機高功率版本亦不過是160kW。
哪吒L和零跑C10的性價比之高，顯而易見。
此外，零跑還提前發話，尺寸更大的C16頂配不超20萬，試圖再把內卷推向另一高潮。
事實上，二線隊伍不怕同級競品之間的殘酷廝殺。
怕的是，頭部品牌的肆意下壓。
留意哪吒L和零跑C10不到13萬元的起售價，以及小鵬MONA喊出的「10-15萬元」定位。
可以看到，這三家新勢力都把姿態放得足夠低了。
放低姿態的原因，離不開因為受到了頭部擠壓。
目前占據著品牌勢能的理想、蔚來和華為系，已經從原來主力的30萬級別，下探到了25萬元戰線。
如此一來，原本定位20萬級的品牌可以說是無力招架。
其中，小鵬就是比較突出的例子。
作為主力車型的小鵬G6，只能一再降價來激起銷量，目前其售價已經低至17.99萬元起。
而在去年煥新的小鵬G9，亦再降低購入門檻，取以24.39萬元起，進一步遠離原定的30萬級別位置。
此外，即便是去年一度打出不俗戰績的智己LS6，如今也已經沒有了更多聲量。
二線隊伍的慘況，就是這樣的不可理喻。
反過來看，理想、蔚來和華為系無論再怎麼降價，都不可能進入到15萬級市場以內。
正因如此，大概就能理解為什麼哪吒L、零跑C10和小鵬MONA，均提出要打透10-15萬元市場的原因。
站在新勢力陣營的角度，10-15萬元市場對於二線隊伍來說，這就是它們可以依仗的避風港。
儘管在此不會碰上頭部品牌，但二線隊伍進軍低價位市場，也就意味著它們的競爭對手變為了傳統品牌。
其中，傳統品牌坐擁著的龐大基本盤，這對於新勢力來說既是機會，也是挑戰。
試想一下，哪吒、零跑、小鵬MONA，都想從吉利、比亞迪、長城、長安這些老大哥的地盤上分一杯羹。
這，有那麼容易嗎？
一直以來，我們常說合資品牌對新能源汽車市場的反應速度慢。
因此，它們的市場份額被中國品牌搶得，這是自然合理的市場演化。
而細看一層，吉利、比亞迪、長城、長安這些傳統品牌，它們的新能源轉型步伐本來也不慢。
更何況就比亞迪一家車企，就有著超300萬輛的龐大胃口。
面對這銅牆鐵壁般的強勢傳統品牌，二線新勢力隊伍的贏面會多大？
大概，小鵬深知傳統品牌也不是好惹的貨色。
於是，它打算改變歷來「打造單一爆款」的產品策略，改以「車海矩陣」來博得爆款。
從去年提出扶搖架構開始，小鵬已明言該架構的主張是「高效研發、成本平衡、追求規模。」
其中，扶搖架構研發周期縮短20％、架構零部件通用化率80％、可兼容多個研發平台。
如此特點，已然道出了小鵬在醞釀著車海戰術的成型。
到了今年初，何小鵬直言，「小鵬3年內規劃新品或改款車型約30款。」
車海矩陣，已是蓄勢待發。
車海策略，跟過去長城哈弗系列在10-15萬市場的做法基本一致。
因此，這很難不讓人猜測王鳳英在此當中的推動作用。
回過頭看，去年何小鵬提到，「要打造三個造型前端團隊進行創意競爭。」
基於車海戰術的背景下，不同設計的姊妹車型，或將成為未來小鵬產品策略的一大特點。
如果何小鵬真作了如此決定，這跟當年喊出要「改變汽車行業」的他相比，算是變成熟了，還是一種退讓呢？
國內汽車行業是否存在著產能過剩，社會消費是否在持續緊縮，這些現象依舊還有著不少爭議。
其中，有人拿著銷量增長數字、全球市場空間的估算數值，強調國內汽車行業不存在產能過剩。
但說法，只能算是一種解釋。
我們看到的現象是，銷量強勢的頭部品牌，其品牌溢價空間越來越少，只能不斷通過以價換量來謀取增長。
銷量看似在往上走，但企業利潤反而越來越少、虧損愈發嚴重。
頭部品牌已是這樣，其餘低線品牌則更是如此。
這，真的是一種繁榮嗎？
誰在為此負重前行，實際消費數據都已給出了答案。