進入9月，各大中小學校陸續開學，神獸回籠。
同時，各大車企也陸續公布了剛剛過去的一個月里的銷量。需要感慨的是，這個由新勢力品牌們創立的習慣，已經成為了覆蓋新老車企之間的新傳統。
截止發稿前，已經有超過20家車企公布了8月份的銷量數據，這其中，就包括了我們熟悉的新勢力「新五常」，以及吉利、長城等老牌車企旗下的新品牌。
這爭先恐後的勁頭，是不是像極了前不久短視頻平台上在最後一天趕作業的你？
回歸正題，在前有新車上市，後有降價促銷刺激下的8月里，各家車企的銷量表現又能給我們帶來哪些驚喜呢？讓我們一探究竟。
從這份銷量榜上來看，月銷27.4萬輛的比亞迪，其領先的，早已不是新能源汽車領域，而是整個汽車市場。在國內銷量同比增長85.76%的同時，出口量也環比增長了37.7%。
這波，超越大氣層！在未來很長一段時間裡，能打敗比亞迪的，或許只有它自己。
除滿足國內市場需求外，比亞迪繼續發力海外市場。自2022年下半年以來，目前，比亞迪新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、新加坡、泰國、巴西、紐西蘭等53個國家和地區。
真正出人意料的，則是長期銷量穩定在5萬上下的埃安。或許它從來不是你購車的首選，談起智能化、科技化，它也不占什麼優勢。但正因如此，沒有特別的長處，也就不會有任何短處。
就靠著這樣「水桶機」的表現，讓廣汽埃安出現了罕見的產銷倒掛。
接下去，最令我感到好奇的是，常被調侃為「網約車之王」的埃安，究竟有多少私人車主？歡迎各位同學留言！
過去印象中的「蔚小理」，理想總是靠著一款車打天下的局面，難免會讓人產生是「小弟」的感覺。
但今時早已不同往日。
憑藉著L9、L8與L7組成的車型矩陣，讓理想在進入2023年後的交付持續增長，並且從6月起，連續三月的交付量超過3萬輛，並持續創造交付量新高。
現在看來，李想之前的一句「產能是唯一的瓶頸」，並不是一句妄言。
更可怕的是，看似產品力十分接近的L9、L8與L7，在8月份的交付量紛紛過萬，足以證明這個極為細分的市場，已經被理想拿捏得死死的。
至於增程路線與「冰箱沙發大彩電」，也被更多的消費者認可，並且在其他品牌的車型上，都能看到一些端倪。
畢竟，最普通的消費者可能並不會去關心具體的技術，所見即所得的好開好用，才是最重要的。
這兩點，或許也是困擾蔚來和小鵬的重要因素。
「蔚小理」中，當屬蔚來的產品線最為豐富，觸及了從中型轎車到中大型SUV區間的各類細分市場。看似豐富的產品線背後，卻很難用一個詞去概括現在的蔚來。
如果說，過去的蔚來是集中了技術創新、智能座艙與服務體驗為一身的話，那現在的蔚來在其他品牌的追趕中，逐漸失去了自己鮮明的個性與特色。
甚至在問到新近購買蔚來的車主，對於蔚來有何評價是，回答幾乎統一，因為蔚來的車顏值高，蔚來的服務好——甚至「牛屋」里還能帶娃！
未來，真正能幫助蔚來破局的，或許還是得依靠更低價位的阿爾卑斯和螢火蟲。但他們在哪呢？
沒有理想的「冰箱沙發大彩電」，也沒有蔚來「海底撈」式的服務，智能駕駛幾乎成了小鵬破局的唯一出路。依靠著G6的表現，小鵬在8月的銷量表現有所起色。
雖然何小鵬對智能駕駛的未來信心滿滿，並且「預估2025-2026年將是自動駕駛的『iPhone4時刻』」，但需要認清的現實是，在車主的日常駕駛中，對於智能駕駛有強需求的人並沒有那麼常見。
除去斷層領先的比亞迪、埃安以及理想，位於中國新能源汽車中間階層的車企們，就如同托爾金筆下的中土世界一般，各方勢力盤踞，誰都想搶到擁有強大威力的魔戒。
而這份名單里，從深藍數起到歐拉，包括小鵬在內，竟有7家車企的8月銷量位於10000至15000兩個整數關卡之間。
作為新勢力「新五常」的零跑與哪吒，分別交出14190與12103的成績實屬意料之中。
其中，「偷師」理想的零跑，在自身的產品序列中加入了增程版車型，並憑藉著出色的性價比，在「新五常」中，已經連續多月的銷量超過小鵬，基本站穩了第三的排名。
而哪吒則另尋出路，在別人都還在卷SUV的時候，扔出一台哪吒GT，雖不是王炸，但其每月穩定的銷量表現，也狠狠地打臉了此前嘲笑它鬼火的鍵盤俠們。
在成都車展之後，外觀上去掉了兩撇眉毛的哪吒GT正式上市，再加上其在海外市場的表現以及規劃中的增程版車型，短時間內，「哪吒鬧海」還不會停歇。
混戰之中，最應該讓這些新勢力品牌感到警覺的，是「車二代」們的強勢崛起，或者說，是搶回本屬於他們的領地。
同樣吃到「增程」紅利的深藍，憑藉著深藍S7單車型月交付量過萬的表現，成為這一集團的「火車頭」。
除了增程外，深藍吃到的另一個紅利則是在於多品牌戰略。曾經飽受爭議的「多生孩子好打架」，在新能源時代里，憑藉著與母品牌不同的人設，針對不同的消費群體講著不同的故事，已經成為了當下的主流。
在如今的大環境下，消費早已經成為了個性化的體驗，並沒有什麼消費升級或降級，有的只是消費分級。
在這樣的大背景之下，定位為純電潮流科技並推出了「最速量產車」的極氪、主要服務於女性的歐拉以及「高端比亞迪」的騰勢，都精準找到了屬於自己的客戶群體，月銷破萬，或許對於他們來說，也只是個開始而已。
哦，對了，這裡更需要點名的是騰勢。此前貢獻銷量數據的，主要還是作為MPV車型的騰勢D9，隨著騰勢N7與N8的開賣，其天花板將遠遠不止於此。
拉到榜下游，從月銷超10000到月銷5000之間，居然開了個大天窗！
如果說幸福的人都是相似的，那麼不幸的人則各有各的不幸。
一一來看。分別背靠長城、吉利、上汽的魏牌、smart與智己，並不需要太過於擔心自身品牌的未來，他們分別肩負著各自母品牌的針對部分細分市場開拓的任務。
其中，魏牌無疑是魏建軍的「親兒子項目」；智己與奧迪達成了協議，成為中國技術反哺的代表；而smart本身，就是精緻小車的代表。
類似的，還有背靠東風汽車的嵐圖。過去定調過高的它，在最近算是及時調整了策略，據說新發布的新嵐圖FREE訂單量已經超過了11000輛，並將在9月起陸續交付。
或許在下個月的銷量榜中，可以期待嵐圖有所提升。
在新能源市場中，月交付一萬輛是一條涇渭分明的分界線。但即使有華為加持，問界、阿維塔和極狐依然未能跨越這條線。是的，三者相加都沒有。
其中，余承東的「親兒子」，問界，以5018輛的銷量，是華為三兄弟中表現最好的。根據問界的說法，是年初的降價風波增加了消費者的觀望情緒。
再看阿維塔與極狐，雖說有新車上市的規劃，但體現到銷量表現上，還得再等等。
同樣「躺平」的還有創維與昊鉑。前者從家電業跨界而來，後者則是埃安旗下的高端品牌。雖然出身不同，但旗下均只有一款車型在售，尚未形成氣候。
除去比亞迪、埃安與理想外，月銷量介於10000至15000的新能源汽車品牌正加速競爭，市場格局也會隨之變化。
當然在榜單之外，還有部分車企選擇公布單車銷量，如降價後的上汽大眾ID.3月銷量持續破萬，五菱繽果月銷量更是達到了20188輛，就連不起眼的一汽豐田bz3在8月的銷量都達到了6578輛。
這些往日的「雜牌」電動車，正努力恢復著元氣。而那些只會唱衰的人，也需要睜眼看看外面的世界，究竟有沒有遙遙領先。
如今，夏去秋來，汽車市場即將迎來傳統的旺季「金九銀十」，不是新車交付還是各大品牌的優惠政策，都將在這個月里加速發力，尋求的是更高的銷量和市場份額。
現在的懸念就是，誰將打響全新優惠政策的第一槍。畢竟能否實現，年初立下的Flag，就看未來兩個月了。