文：劉青青 石丹
ID：BMR2004
停牌11天後，德邦股份（603056.SH，下稱「德邦」）「賣身」的併購案終於塵埃落定。
2022年3月11日晚，德邦物流股份有限公司發布公告稱，崔維星將不再是實際控制人，京東旗下宿遷京東卓風企業管理有限公司（下稱「京東卓風」）將成為公司的間接控股股東。
據了解，此次股權變動當中，涉及崔維星及其一致行動人、通過德邦的控股股東「德邦控股」間接持有公司股份的德邦控股董事、監事、高級管理人員及153名自然人及機構股東。而且，為提高京東集團對下屬物流業務板塊的整合效率，本次收購以終止德邦的上市地位為目的。
圖源：德邦公告
此前德邦因為控股股東「正在籌劃與股權結構變動相關的重大事項」而連續停牌3次。一份網上流傳的截圖顯示：德邦創始人、董事長兼總經理崔維星在2月28日的早餐會宣布了此事，德邦內部已得到收購消息，而崔維星將退出，京東則將委派高層接手。
不過，對於收購一事，京東方面對《商學院》記者表示「暫無回應」，德邦也並未作出回復。
作為曾經的「零擔之王」，德邦曾在最初國內發展的物流勢力中默默無聞；在國外物流企業湧入中國市場時頂住壓力嶄露頭角；憑藉精細化的管理體系成為「物流行業的黃埔軍校」，登上「零擔之王」的寶座；也在2018年上市後撞撞跌跌地走上下坡路……
而京東作為一家電商平台，在沖向全品類電商服務過程中聲勢浩大地闖進物流行業，成為其中的「異類」。京東與旗下京東物流一路併購擴張不斷，明里暗裡為京東物流業務拿下一個個版圖。
現在，衰落的「零擔之王」與京東有故事要講，而中國物流格局似乎也將有變化到來。
「王者」褪色
「賣身」者大多處境不佳，而德邦當前的情況委實有些淒涼。此次停牌前，德邦股份預披露了自2018年上市以來的最差業績：2021年公司預計盈利0.7億元至1.9億元，同比減少67%至87%；扣非凈利潤更是錄得上市以來首虧，預計虧損1.6億元至2.7億元，同比減少176.04%到229.56%。
這樣的虧損對於一家上市公司來說或許算不了什麼大事，但這是物流行業的「老大哥」「零擔之王」，德邦在物流江湖中慢慢褪色的現實令人唏噓。
1996年，崔維星在廣東創辦「崔氏貨運公司」，那是德邦的前身。民營零擔企業快速發展的時期，德邦開展汽運業務，在一大群物流勢力中默默無聞。
直到2005年，中國正式對外開放物流行業，國外物流企業攜帶資金、技術和經驗進入市場，國內物流江湖風起雲湧，德邦開始嶄露頭角。
華創證券發布的《大物流時代系列研究（九）：順豐、安能、德邦，萬億快運市場的「三國殺」》（下稱《報告》）指出，2005年以後，國外物流企業先後收購大田物流、華宇物流、佳宇物流、通成物流，早期部分頭部民營零擔企業退出歷史舞台。
同一時期，德邦物流通過招聘高校管培生、聘請頂級諮詢機構梳理內部運營管理制度等方式應對市場和外資企業衝擊，提升自身競爭力。在市場競爭加劇的情況下，德邦頂住了「外資勢力」，於2010年完成A輪融資，營收突破26億元，成為新的行業第一。
於是，關於崔維星和德邦的故事越來越多：2006年在業內率先開始面向本科生進行校招；2015年正式進軍倉儲與供應鏈業務；2015年還啟動了「事業合伙人」戰略；2016年正式開啟跨境業務；2017年與空軍後勤部簽署戰略協議，承接特需物流……
德邦的輝煌一直持續到2018年。2018年1月16日，德邦登陸A股，隨後股票大漲3周。2018年中旬德邦市值超過270億元，但那就是德邦的巔峰了。此後德邦股價整體下行，截至停牌前（2022年2月25日），德邦總市值130億元，對比高點已遭「腰斬」。
同樣令人無力的是德邦的業績表現。Wind數據顯示，2012年以來，德邦雖然營收增長率自2016年起就不斷下滑，但整體仍然正向發展。可德邦的凈利潤已不復往常，在2018年上市時，德邦的凈利潤為7.01億元，而接下來2018年、2019年和2021年三季度，德邦凈利潤依次只有3.24億元、5.64億元和0.28億元。
與此同時，德邦的負債不斷走高。截至2021年三季度，德邦負債合計87.92億元。
圖源：Wind數據官網
大件「失常」
當初德邦敲鐘上市，成為中國零擔物流第一股，崔維星一時風光無兩。要知道，雖然那時順豐、圓通、韻達、申通等已經搶先上市，但唯有德邦是排隊IPO並順利過會拿到批文的快遞企業。
圓通、順豐、申通、韻達紛紛借殼上市，中通和百世則是赴美上市，此時德邦的舉動被認為是「最正，也最難」。
德邦身直氣正，崔維星意氣風發。他在上市前演講時表示：「德邦是48歲的崔維星帶著平均年齡35歲的高管在戰鬥，順豐是48歲的王衛帶著平均年齡49歲的高管在戰鬥，這就是兩個公司的差別。」
2018年7月德邦召開戰略發布會，將原本的企業名稱「德邦物流」更名為「德邦快遞」，全面聚焦大件快遞市場，大船「調頭」開始了。
從這一年開始，崔維星每年都會把每塊大半斤重、價值10萬元的金磚一一發給內部最為優秀的快遞小哥。2018年，他給82名快遞小哥每人發了金磚，總重約56斤，價值820萬元。從2018年到2020年，崔維星3年累計送出了623塊金磚，總計價值5230萬元。
據了解，發放金磚的評判標準是，在過去一年裡，連續12個月達到五星標準，而五星標準的一項硬性要求是「大件快遞送貨上樓」。2018年「雙11」，崔維星甚至身體力行，穿著藍色工作服，一口氣把一台幾十斤重的美的洗衣機扛上5樓，送到用戶門口。
人們在討論德邦的大件快遞業務時，總是無法說這一戰略選擇是錯的，但結果卻不盡如人意。
中國人民大學副教授王鵬指出，德邦採用快遞和快運雙業務模式，既包含小件快遞，也包含大件快遞。但大件快遞市場戰略卻拖累德邦。
「德邦在上市之後沒有選擇夯實主力業務快運，自己重新定義大件快遞，不僅讓快運和快遞的市場邊際變得模糊，同時也沒有獲得資本和客戶的認可，股市的反響也不好，這讓德邦在之後的發展中變得比較被動。」王鵬表示。
「德邦曾經因為其在快運市場的優勢地位一度被稱為『零擔之王』，但在『快運快遞化』之後，德邦自己定義的快運市場面臨激烈競爭，形勢下轉。」王鵬分析道。
一方面，2019年，德邦的歸母凈利潤從2018年的7.01億元下降至3.24億元，降幅達到53.82%，快遞業務的市場份額則從2018年的0.88%下降至2020年的0.68%——曾經落後於德邦的圓通、韻達、申通，在2010年之後逐步趕超德邦。
另一方面，在快遞業務發展受阻的同時，德邦的零擔市場王冠也被奪走。運聯智庫《快運行業白皮書》數據顯示，2020年安能物流以1025萬噸的零擔貨量成為行業榜首，緊隨其後的是順豐。
「德邦業務模式定位不清，喪失市場先機；此後多次戰略調整，包括引入韻達戰略投資、入股東航物流、實施事業合伙人制度以補充直營模式等，也未能挽救危局，很難趕上行業的競爭速度。」王鵬總結道。
總之，在快遞行業和快運行業，德邦腹背受敵，與曾經的「小弟們」的差距也越拉越大。
「異類」入局
德邦的「衰落」其實伴隨著另外一批物流勢力的崛起。
《報告》指出，2012年起，全國網絡型企業逐步走上舞台，資本助推加盟、聯盟、快遞、快運互相滲透。百世、順豐、中通、韻達等一線快遞企業紛紛開始通過併購、自建等方式布局零擔業務。
國內快遞行業慢慢形成的順豐和「三通一達」的格局還能保持相對穩定，擴大到物流行業則是加速洗牌，極兔、菜鳥等新勢力崛起。其中難以忽視的一股力量是以京東物流為代表的「非典型物流公司」——其並非傳統快遞企業，而是靠著原有的電商優勢，硬生生把自己塞進了物流的戰局裡。
在吳曉波2018年播出的《十年二十人》節目裡，劉強東覺得電商去做物流是順理成章的事情。儘管此前大家並不這麼想。
劉強東在節目中坦言，很多年前就認為京東不會是一個窄小型電商而是全品類電商，那麼這就需要非常非常強大的閉環物流支持，而這個目標會涉及全國各地無數個龐大的物流倉儲。所以京東在這個宏偉的目標下瘋狂地燒錢。
據了解，京東集團2007年開始自建物流，2017年4月正式成立京東物流集團，2021年5月，京東物流於香港聯交所主板上市。
Wind數據顯示，近兩年，京東物流營收均保持40%以上的增長速度，但虧損也是與日劇增。2018年至2021年，京東物流分別虧損22.34億元、41.34億元、158.42億元，2021年凈利潤同比下降283%。
圖源：Wind數據官網
「這和補貼燒錢是不一樣的，補貼的錢燒完就沒了，京東物流燒錢是把現金變成一個資產。」在劉強東的眼裡，做這種難的事情是貢獻企業價值，也是打造壁壘。
當然，重金打造物流也不是沒有後果。「因為投了一個物流，別的我們都不敢重投入了。我很清晰地知道那是巨大的機會，但你不敢做，眼睜睜地看著機會一天一天地在身邊流失，心裡也很痛苦。等到物流燒錢結束了才開始去做技術，但那時候這方面機會已經很小了。」劉強東有些惋惜。
無論如何，像京東這樣的「異類」也布局物流領域，並通過獨立運營的京東物流展開競爭。2017年「618」大促期間，劉強東甚至直言：「除了郵局體系，民營物流只能是2+1結構——京東和順豐會成為兩大物流巨頭；還有一家高度依賴於平台的搬磚頭、打醬油者。」
於是京東物流和順豐成為了對標公司，儘管持續虧損的京東物流和蒸蒸日上的順豐根本不在一個量級里。
真正的「京邦達」
在王鵬看來，此次收購案的「當事人」京東有著自己獨特的優勢。京東物流的核心競爭優勢在於倉配網絡和算法技術。
王鵬介紹稱，京東物流在全國運營超過1000個倉庫，包含雲倉在內的倉儲總面積達2100萬平方米，倉配體系建設需要重資產投入，具備先發卡位優勢；而倉庫管理則積累了數十年的經驗，公司龐大的倉儲體量和深厚的倉庫管理能力創造了難以複製和超越的倉配模式。
「在未來，京東物流的增長驅動力主要來自三方面。」王鵬指出，一是藉助京東集團打造的生態圈。京東物流擁有行業內更穩定的商流來源，京東是國內第一大自營電商，GMV近年穩健增長，此外京東集團在超市、新零售、社區團購等領域的布局也有望帶來新增流量。
二是一體化供應鏈需求的增長。京東物流具有持續賦能合作夥伴的能力，為客戶降本增效，無論從現有客戶的深耕角度還是從新客戶拓展的角度來看，供應鏈服務需求都有望持續增長。
三是京東物流擴大服務範圍，其快遞、快運、冷鏈業務均處於拓展期，其他客戶收入大幅增長。
但京東物流的劣勢也同樣明顯。王鵬認為，首先，京東物流面臨「京東依賴症」，大量業務都靠京東內部；其次，由於含有「京東」兩個字，京東物流的業務將受限，無法為阿里系、拼多多系提供服務；第三，京東物流覆蓋面窄，覆蓋率遠小於傳統快遞企業；此外，京東物流向第三方物流轉變的流程仍未完善，其在2018年方開始提供該部分業務，經驗仍不足。
為此，京東物流在併購的路上一路狂奔。據了解，2020年8月，京東物流斥資30億元收購以航空貨運見長的跨越速運，獲得了跨越速運超過620條航空貨運航線。
除此之外，京東也為京東物流的發展併購而「暗度陳倉」——京東旗下子集團京東智能產業發展多次增持中國物流資產（01589.HK），最終在2022年2月拿下其控股權，比例高達87.19%，將這家在全國擁有38個物流園及179個物流設施的供應商收入囊中。
同月，京東又以現金5.46億美元認購達達集團普通股，將持股比例從此前的47%提升至52%，牢牢握住了這家本地即時零售和配送平台的話語權。
而處於收購輿情當中又停牌、緘默不言的德邦，成為京東的下一個「暗度陳倉」的收購對象。
有意思的是，京東在2012年成立了「北京京邦達貿易有限公司」，簡稱「京邦達」，從事快遞及倉儲業務。而京邦達也是京東物流在招股書中寫明的重要子公司。有網友調侃稱，收購德邦後，真正的「京邦達（京東、德邦、達達）」就正式形成了。
京東得「邦」？
就像一貫的武俠小說套路，褪色的「王者」德邦和物流行業的「異類」京東物流總該有一些故事。
在或明或暗的併購當中，京東物流同時擁有在小件快遞領域的京東快遞、同城業務行業的達達、以航空貨運見長的跨越速運，獨獨在大件運輸方面缺乏優勢。而德邦在大件物流上的優勢一目了然——儘管德邦為大件業務所累。
中郵證券3月4日發布的《交運物流行業周報》指出，「若是對德邦快遞的收購屬實，京東物流自身業務版圖將更加趨於完整。」
王鵬也認為，這將是一次互補和強強聯合的收購，德邦加入京東之後會使京東整個業務布局更加完整，服務人員規模、快遞網絡覆蓋率都將擴大數倍。京東物流完善的自營體系加上自建的物流已掌握了巨大的市場份額，前段時間還與達達深化了合作，如今收購德邦對京東來說無疑是一次質的提升。
「因為京東物流在物流領域還未布局完善的快運板塊，正是德邦最擅長的，可藉助德邦在快運業務上的經驗和網點布局使自己的羽翼更加豐滿。」王鵬解釋道。
第三方獨立研究機構透鏡公司研究創始人況玉清也表示，對於此次收購不能僅僅從財務角度去看，因為京東物流本身是作為一個提升京東電商平台購物體驗的服務槓桿，其服務價值要高於財務價值。
而且，在況玉清看來，除了客戶服務體驗方面的考量，京東物流雖然在一二線城市布局還不錯，但在三四線以及一下的城市下沉地還不夠、在這些渠道上的短板，如果要讓京東物流自己慢慢布局下沉市場，不僅代價大而且速度慢。
「如果能夠在做好客戶體驗的同時，又能讓京東物流實現盈利，擺脫燒錢虧損的包袱，這當然是最好的結果。所以在京東物流平台之外去收購整合其他像德邦這樣中等體量的快遞公司，快速地彌補其短板、提升競爭力，是一個不錯的選擇。」況玉清表示。
此外，這場關於百億德邦的併購案，也將影響中國物流行業格局。
王鵬指出，目前京東是國內最大的一體化供應鏈物流服務商，旗下京東物流致力於成為全球最值得信賴的供應鏈基礎設施服務商，並為此建立了包含倉儲網絡、綜合運輸網絡、配送網絡、大件網絡、冷鏈網絡及跨境網絡在內的高度協同的六大網絡，與順豐共爭行業龍頭。
「京東把德邦收入囊中，快遞業的集中度將進一步提高，快遞行業格局將更加清晰——京東有達達、京東物流和德邦；極兔快遞拿下百世，主要以拼多多訂單為主；菜鳥體系則還是三通一達；順豐自成一家。」王鵬表示。
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