3月27日晚間，廣汽集團發布了一紙公告，把華為推到了風口浪尖。廣汽集團公告稱，廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作；項目總投資由9.25億元調整為12.33億元。
量產前夕，這紙通告意味著埃安與華為的聯合開發模式正式結束，也意味著華為HI模式遇到了最大的挫折。
AH8車型是廣汽埃安與華為的第一個合作項目，這是一款中大型智能純電SUV。整個項目的投資是7.8億元，該車將於2023年底量產。從時間上來算，這意味著AH8車型目前已經接近量產。
根據華為此前公開發布的信息顯示，廣汽集團是Huawei Inside模式合作的三家車企之一，其他兩家車企分別是北汽新能源（已合作交付北汽極狐HI版車型）、長安阿維塔（已合作交付阿維塔11車型），Huawei Inside模式，指的是車企和華為合作車型，搭載華為全棧智能汽車解決方案，雙方共同定義、聯合開發，量產車型的車身上打上HI標識，類似電腦的Intel 晶片、AMD晶片一樣，會打上標識。
埃安與華為的合作始於2021年，廣汽和華為的目標不是一款車，雙方還計劃基於廣汽GEP3.0底盤平台、華為CCA（計算與通信架構）構建新一代智能汽車數字平台，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯合定義、共同開發，共同打造面向未來的「一系列」智能汽車。而就在2022年年底，當埃安在介紹關於2023年的新規劃時候，還提到了與華為合作的車型將在2023年上市。
既然有分手，那肯定有原因。廣汽埃安和華為HI模式分道揚鑣的原因是什麼呢？初步分析可能為下面五個主要因素。
首先：超高的費用問題
廣汽埃安和華為合作裂縫，可能要從2022年8月說起，在當時舉辦的中國汽車營銷首腦風暴杭州峰會上，時任廣汽埃安副總經理的肖勇公開吐槽華為——大牌供應商、可能產品比較好、但價格不可控、議價能力基本上沒有。
關於此次事件，廣汽一位內部人士稱：「華為比較強勢，什麼都想參與和決策，不過還有一個不能調和的矛盾，華為的東西都非常貴，強勢壓給主機廠用，完全談不攏。」
華為的費用有多高呢？
以賽力斯為例，綜合多家媒體報道，智選模式下華為與賽力斯等整車生產廠家的分成比例約1:9。以一輛售價37.98萬元的問界M7旗艦版車型為例，每賣出一輛車，華為大概可以拿到3.8萬元，其中8％（3.04萬元）是華為渠道的經銷費用（涉及門店建設、場地投入、人員培訓、售前售後服務等），2％（0.76萬元）是技術授權費用。在華為的「抽成」下，雖然賽力斯研發費用率遠小於「蔚小理」，但銷售費用激增，最終出現「賣得越多，虧損越高」的現象。
在2016年-2019年，賽力斯的業績還處於盈利階段。在與華為合作後，2020年-2021年，賽力斯分別虧損17.29億元、18.24億元，相比同行盈利的車企差距較大。最新業績預告顯示，賽力斯預計2022年虧損35億元至39.5億元。三年時間，虧損了接近70億元。而在合作上，華為與賽力斯之間也並不是那麼親密無間。
第二個因素：華為的強勢地位
華為認為自己有技術，一些車企要活不下去必須抱華為大腿。在2022年初，華為常務董事、終端BG CEO余承東在某次內部會議上，曾吐槽國內一些汽車廠，稱「他們品牌沒品牌，渠道沒渠道，零售沒零售，產品設計，體驗各方面都不行，沒有哪一項東西行。他連造車新勢力都干不過，他還能幹過誰？他的東西都賣不掉。」這段講話被不小心泄露之後，在行業中曾引發軒然大波。
華為常務董事、終端BG CEO余承東
在2022年5月的粵港澳大灣區車展上，余承東又炮轟傳統零部件銷售模式，已經無法適應智能網聯電動汽車時代的要求。「傳統車廠讓華為做解決方案，切開二十幾個部件分別招標做設計，這樣根本搞不過別人三個部件的集約化、低成本、高可靠性。這種模式非常坑爹。」他補充說道，「按這個模式做的車，體驗之差，就像「心中有一萬頭羊駝在奔騰，內心崩潰的感覺，真的想罵人！」
據媒體報道，華為在與賽力斯的合作中掌握的主動權主要體現在三方面：掌握所有汽車數據、車型重要參數的標定以及主要銷售渠道。
這就意味著，這款車幾乎所有核心都不在賽力斯手中。而由於採用了華為的系統，問界相關的汽車數據會最先上傳給華為，賽力斯需要的話要跟華為方面提出需求。隨著華為汽車生態計劃的公開，此前「唯一」的賽力斯也日益感受到了生存的危險。
1個多月前，市場有消息傳出 「華為研發人員撤離賽力斯及華為與公司關係改變」。這則傳言可以被看做是在這種背景之下，華為與賽力斯之間微妙關係的註腳。
在2021年上汽集團股東大會上，上汽董事長陳虹就公開表示，上汽不能接受和華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂、上汽成了軀體。
第三個因素：HI模式對車企提升銷量極其有限
對於車企來說，如果能通過和華為合作HI模式帶來銷量的巨大躍升，倒是可以考慮這樣的合作模式，但是，廣汽埃安作為華為HI模式最後也是分量最重（分量最重來源於廣汽埃安的月銷量在過去一年能穩定在2-3萬）的合作夥伴，看到和華為合作的北汽新能源、賽力斯問界兩個傳統車企新能源品牌的合作結果，廣汽埃安不得不終止這種合作模式。
在北汽新能源和華為合作的HI模式中，由於雙方沒有統一思想，搞出了北汽新能源極狐華為HI版和非HI版兩個大版本，差價達到了驚人的20萬，北汽新能源甚至還和百度Apollo合作搞出了一個極狐Apollo Moon版本，即便是這樣，北汽新能源極狐的銷量也是慘不忍睹，而更顯得買定價40萬的華為 HI版的都是大冤種，銷量寥寥無幾。
至於華為和賽力斯合作的AITO問界，借著華為智選模式，在2022年前10個月銷量都在走高，月銷量一度破萬，但隨後銷量斷崖式下滑，迄今沒有止住下滑的趨勢，在2022年3月AITO問界也改名為Huawei 問界。
至於長安、寧德時代和華為三方合作的全新品牌阿維塔，吸取了北汽新能源極狐的合作教訓，首款車型阿維塔11全系標配搭載全棧華為智能駕駛方案，在深圳的單電機版本體驗中，城市NCA的表現確實是不錯。至於銷量，阿維塔還有待觀察，畢竟剛交付沒多久。
廣汽埃安發現，前面的合作夥伴通過華為HI模式，讓渡了那麼多的利益，採用了如此屈辱的合作模式，仍舊沒有帶來銷量上數量級的躍升，而自身的銷量又還是比較好，何必呢？
第四個因素：估計就是華為HI模式物是人非事事休
華為汽車業務，最早的主導人是何利揚，他直接向時任輪值董事長徐直軍彙報，但2019年5月成立了隸屬ICT管理委員會的車BU後，更被任正非看好的王軍從日本回來空降到車BU出任總裁，何利揚出任副總裁。
王軍主導的華為車BU推出了華為HI模式，但正式官宣推出HI模式的場合是在2020年10月華為Mate 40中國區發布會的舞台上，隨後的2020年11月，任正非簽發組織變動文件，車BU從ICT管理委員會劃分到消費者BG，2021年5月余承東正式出任華為車BU CEO，2021年9月王軍轉任車BU COO併兼任智能駕駛解決方案產品線總裁，向余承東彙報，作為華為汽車業務此前主導人的何利揚則選擇離開了華為，短暫入職小鵬負責歐洲銷售業務後，現在在四維圖新。
2023年2月，車BU COO王軍被停職。在頻繁的人事更迭後，華為HI模式業務的主導人已經基本上離開殆盡，即便是合作車企方面與HI模式對接的負責人也換了一茬，新人事新作風，華為HI模式基本上也就走到了終點。
第五個因素：估計就是廣汽被卡脖子卡怕了
幾年前，當第一代傳祺GS8上市的時候，這款車曾一炮而紅。但是正當GS8意氣風發準備更進一步的時候，愛信為了保證對核心客戶的供貨，對GS8直接採用限制供貨的策略，這成為GS8後續走低的重要外因之一。這件事是廣汽在自主發展路中，揮之不去的「痛」。
2019年4月，廣汽推出旗艦電動車型Aion S，搭載的寧德時代 高鎳產品NCM811電池。但車輛上市後，情況急轉直下，4個月內這款車就發生了多起起火事故。廣汽Aion S起火之後，涉及責任認定和賠償問題一直未能理清。自此，廣汽和寧德時代的關係急轉直下。
結語
特斯拉沉澱了十五年、虧損了十五年才有今天的江湖地位，相比之下，華為汽車業務還是太急了。
在2022年年初余承東還豪氣萬千的為新品牌AITO問界定下了年銷量30萬輛的目標，內部講話更是希望第一年干翻特斯拉、第二年遠遠超越他們，後面提供更高版本，把奔馳、寶馬、奧迪三十幾萬到五十幾萬車的空間一把幹掉。
但汽車行業的慘烈競爭，和AITO問界有限的產品力，讓余承東認清了現實世界，隨後坦言根本做不到30萬輛，第一年做到10-20萬已經是奇蹟了，但余承東把鍋甩到了缺芯上。