文 | 觀潮新消費，作者| 王叄，編輯|杜仲
文 | 觀潮新消費，作者| 王叄，編輯|杜仲
繼蔚鵬理之後，極氪成為第四家在美股上市的中國新能源車企。
2024年5月10日，吉利控股集團旗下極氪智能科技以「ZK」為股票代碼，在紐交所掛牌上市，成為從創立到上市最快的汽車科技公司。作為對比，特斯拉、小鵬汽車、理想汽車分別是7年、6年和5年，蔚來汽車成立4年後上市，極氪只用了3年時間。
（來源：極氪微博）
因獲超額認購，極氪IPO的定價位於先前公布的18美元至21美元的頂端，以每股21美元的價格累計發行2100萬股美國存托股票（ADS，每份ADS對應10份普通股），募資約4.41億美元。截至發稿，極氪市值約51.26億美元。
定位豪華智能純電品牌的極氪成立於2021年3月，與雷軍宣布造車同月，而小米在2024年發布首款車型SU7時，極氪已推出001、007、009、X等多款車型，累計交付超19萬輛。
依託吉利控股集團在供應鏈領域的積澱，與吉利旗下品牌共攤研發成本與營銷資源，極氪跑通「設計－研發－量產－交付」流程的速度領先於傳統車企與造車新勢力，也能在更短的時間裡交出一份更美觀的財務數據。
登陸美股的極氪，成為李書福旗下上市公司版圖的第9家企業，其餘8家分別是吉利汽車、沃爾沃汽車、極星、億咖通、錢江摩托、漢馬科技、力帆科技，以及2024年2月IPO的路特斯。加上剛於4月底向港交所遞交招股書的曹操出行，李書福將手握10家上市公司。
01 輕資產，財報美觀的真相
自2021年3月獨立運營以來，上市就是極氪的既定戰略。
背靠吉利控股集團，極氪刷新了造車新勢力量產交付的速率，但擠在這棵大樹下乘涼的「兄弟企業」太多，持續穩定的資金扶持就成了最稀缺的資源。登陸資本市場，既能緩解造車的資金壓力，也是在吉利新能源轉型的「群狼戰術」中自證「頭狼」身份的最佳方式。
招股書數據顯示，2021—2023年，極氪的營收分別為65.3億元、319.0億元、516.7億元；凈虧損分別為45.1億元、76.6億元、82.6億元，三年累計虧損超過200億元。
（來源：極氪招股書）
造車是個無底洞，虧錢賣車是新勢力必須邁過的檻。在國內新能源車企中，除比亞迪與理想外，蔚來、小鵬和零跑等多家車企也同樣處於虧損狀態。
但以銷量反哺研發與產能，也是參與下一輪競爭的入場券。
2021—2023年，極氪的汽車銷售收入分別為15.4億元、196.7億元、339.1億元，在總營收中的占比分別為23.6%、61.7%、65.6%。
漲勢的背後是銷量的變化。極氪從2021年10月開啟首次交付，2021年全年交付6007輛，因此車輛銷售收入在全年營收中的占比較低。2022年、2023年，極氪分布交付71941輛、118685輛，迅速躋身第一梯隊。
在造車這場馬拉松中，同時起跑的小米汽車還處在搭建團隊、自建工廠、打磨第一款車型的熱身階段，極氪在發令槍響後就開始百米衝刺。
規模可以分攤成本，與銷量同時增長的還有毛利率。2021—2023年，極氪的汽車銷售毛利率分別為1.8%、4.7%和15.0%，公司整體毛利率分別為15.9%、7.7%和13.3%。
作為對比，2023年，蔚來、小鵬、理想、特斯拉的毛利率分別為9.5%、-1.6%、21.5%、18.2%，極氪的毛利率維持在較高水平。
極氪在招股書中提到：「我們依賴並獲利於吉利集團的技術、研發、車輛生產與交付、採購能力，及其資金支持和市場地位。」
實際上，極氪的量產是在吉利控股的寧波杭州灣新區製造工廠（ZEEKR工廠）、寧波北侖區製造工廠（眉山工廠）以及吉利汽車的成都製造工廠（成都工廠）完成，以OEM方式生產，使得極氪實現了輕資產運營，從而保證了毛利率。
與此同時，吉利集團以貸款的方式緩解了極氪的資金壓力，填補了極氪的啟動成本。
招股書顯示，2022年4月15日，極氪與浙江吉利汽車製造有限公司簽訂10年期貸款協議，總額97億元，截至招股說明書發布日無未償餘額。2022年11月30日，極氪子公司寧波威睿（Viridi）與浙江吉利汽車製造有限公司再次簽署10年期貸款，總額16億元，截至招股說明書發布日未償還餘額為11億元。
此外，蔚理鵬的汽車銷售占比長期超過95%，特斯拉的汽車銷售占比也超過8成，而極氪三電業務、研發及其他服務的營收占比約為4成，似乎提前找到了資本市場愛聽的「第二曲線」故事。
極氪的其他產品與服務是指SEA浩瀚架構共享給其他整車企業的收入。SEA浩瀚架構是吉利集團於2020年9月23日發布的純電平台架構，該架構的研發與發布由時任吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧主導，極氪001是SEA浩瀚架構首款車型，安聰慧也在極氪品牌成立後一直擔任極氪CEO。
據吉利介紹，SEA浩瀚架構是一個歷時4年研發、投入180億元打造的智能進化體驗架構，是專門為生產純電動汽車而打造的平台。截至浩瀚架構發布時，已經有超過7個品牌，總計超過16款新車型啟動研發，布局不同的細分市場。
SEA浩瀚架構分為硬體層、系統層和生態層，橫跨1.8至3.3米的軸距範圍，實現了從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，同時也是智能電動汽車解決方案。
之所以要做平台架構，根源在於新能源汽車產業的競爭已經進入了比拼軟體、平台的階段，各家爭做未來智能汽車領域的安卓，以確保在未來硬體利潤見頂後仍有新的增長點。
李書福對SEA浩瀚架構寄予厚望，因為造車新勢力短時間內崛起的秘訣已經清晰。相比於傳統車企，造車新勢力最大的優勢在於自我主導研發、設計、生產、銷售的全鏈條，從而全面掌握一手數據，智能化時代，數據就是一切。
目前，除極氪外，搭載SEA浩瀚架構的品牌還包括Smart、吉利銀河，以及吉利與百度共同推出的極越等。
在汽車電動化的增長期與智能化的投入期，資本市場對於車企的評估標準不僅是銷量及賣車收入，還有未來邊際效益更高的軟體收益，也就是當前的巨額研發投入能否成為下一階段的增長引擎。
因此，儘管極氪仍處於連年虧損的狀態，但極氪的收入結構與利潤空間維持在相對健康的水平，這是極氪順利完成IPO的重要原因。
虧損的根源在於投入，在技術爆發的前夜，新造車行業的內卷體現在兩個方面，分別是研發與營銷。
招股書顯示，2021—2023年，極氪研發費用分別為31.60億、54.46億、83.69億元，銷售及行政支出分別為22億、42.45億、69.2億元。
研發方面，極氪在全球共有6個研發中心，全球研發人員數量為7000人。
銷售方面，極氪採取DTC直營銷售模式，截至2023年底，極氪有24個極氪中心、240個極氪空間、31個極氪交付中心以及45個ZEEKR House。
（來源：極氪招股書）
同時，極氪在中國130餘個城市建立了882個充電站，並基於第三方充電站的支持，已累計覆蓋中國340多個城市的約61萬個充電樁。
這些美觀的數字是美股不常看到的，極氪這一拳背後是吉利20年的功夫。
在吉利的大樹下，面對持續的虧損，極氪的態度很樂觀。
2024年3月，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執行董事桂生悅、吉利汽車集團副CFO戴永、極氪CEO安聰慧均提到了極氪力爭2024年實現香港財務報表準則下扭虧為盈的目標，為極氪IPO作了最後也是最重要的鋪墊。
02 新能源，吉利未竟的事業
在汽車產業電動化、智能化革命的前夜，造車新勢力抓住了先機，智慧型手機廠商不甘落後。而傳統車企們一步慢、步步慢，用曾經的輝煌和如今的不甘，對比出汽車革命的迅猛和慘烈。
但在傳統汽車品牌中，吉利的轉型並不慢，反而是先行者。在轉型新能源的路上，吉利占據了先發優勢，拿了一手好牌卻不是最後的贏家。
2015年11月，吉利發布新能源汽車戰略「藍色吉利行動」，這是一項為期5年的發展戰略，計劃在2020年前，新能源汽車銷量能夠占其總銷量的90%以上，其中插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%。
當時，國內新能源汽車年銷量剛剛突破20萬輛大關，市場滲透率只有1%。吉利的目標顯得激進、誇張、大膽到不切實際。
在1997年闖入汽車行業時，李書福曾說「汽車不就是四個輪子、幾個沙發，加上一個鐵殼」，而這句話卻成了吉利第一次全面轉型受阻的註解。
吉利的轉型方式是「油改電」，真正電驅平台的電動汽車，需要重新排列車身內部結構，實現動力總成的最優排列布局，在車身重心、內部空間、操控性、承載強度等方面都考驗設計功力。油改電的方式只是更換動力裝置，牽一髮而沒有動全身，只能作為過渡性產品。
越來越多基於全新電動平台生產的車型陸續上市，嚴重擠壓油改電車型的生存空間。
2020年，吉利第一個「五年計劃」的交卷年，其新能源汽車銷售同比下滑40%至6.8萬輛，僅占集團總銷量的5.2%，「藍色行動」慘澹收場。
2021年，吉利發布新一份「五年計劃」：到2025年，實現年銷量365萬輛；智能電動汽車占比超過30%；極氪銷量達到65萬輛，在高端電動車市場占有率居全球前三。
儘管已經比第一次計劃保守了很多，但極氪市占率全球前三的目標，依然沒有褪去「激進」的底色。
一個更重要的變化是，吉利旗下的品牌們陸續開始獨立衝擊資本市場。
除了2005年於港股上市的吉利汽車，李書福旗下另8家上市公司中，億咖通、極星、路特斯、極氪都是在2022年之後上市，且都在美股。其中，沃爾沃旗下的高端電動車品牌極星於2022年6月登陸納斯達克；汽車智能解決方案公司億咖通同年底赴美敲鐘；今年2月，吉利七年前收購的高端汽車品牌路特斯在美掛牌。
2020年9月，吉利汽車曾向「科創板整車第一股」發起衝擊，根據募集資金用途，主要包括新車產品研發、前瞻性技術研發項目、產業收購項目和補充營運資金。顯然，當時吉利汽車已經在為極氪的成立、研發和發展等事項積極準備和籌劃。
不過，吉利汽車最終止步於上市前夜，由於科創板IPO政策的收緊，吉利汽車於2021年6月撤回了IPO並在科創板上市的申請，同時發布公告稱，將探索不同外部融資方案，實現極氪可持續發展。
吉利從不掩飾對於電動化的渴望，但幾次嘗試都不順利，壓力和期待如同利滾利一般疊加在極氪身上。
2021年3月，吉利汽車在2020年度財報會上官宣成立合資公司，由吉利汽車控股有限公司與浙江吉利控股集團有限公司共同投資設立，前者持股51%，後者持股49%。
次月，極氪品牌正式對外發布，李書福親任董事長，安聰慧擔任CEO。兩人親自帶隊極氪，反映出吉利對於這家新公司的重視和期待。
合資公司名為極氪智能科技控股有限公司，與寧波極氪智能科技有限公司是不同的兩家公司。2021年6月25日，吉利控股集團與寧波市北侖區人民政府簽署極氪智能電動汽車項目投資合作協議，極氪全球總部落戶寧波。
（來源：極氪招股書）
2021年7月，吉利汽車發布公告稱，極氪已訂立CEVT收購協議、浩瀚能源收購協議及寧波威睿認購協議，以收購研發、生產及銷售電動汽車所需的資產及技術。
CEVT（China-Euro Vehicle Technology Aktiebolag，中歐汽車技術中心）成立於2013年3月，位於瑞典，是吉利控股的全資子公司，也是吉利全球四大研發中心之一，曾研發出緊湊型模塊化汽車架構CMA架構，也曾負責吉利旗下領克的早期技術開發。
寧波威睿是三電系統公司，從事研發、生產及銷售動力電池和電驅系統及相關部件以及提供售後服務，其動力電池年度裝機量約為20萬台。
浩瀚能源主要從事汽車充電設施及技術的研發、提供汽車充電服務以及運營汽車充電網點及網絡。
在極氪獨立的4個月內，吉利將旗下三電、平台、充電等優質資產整合進極氪，不但順利幫助極氪補足了研發能力，也為第二曲線埋下了伏筆。
（來源：極氪招股書）
在上市之前，除吉利的資金支持外，極氪曾完成兩輪融資，背後的資本覆蓋了動力電池、智能駕駛、半導體、智能製造乃至視頻社區等造車生態相關領域。
2021年8月，極氪完成5億美元Pre-A輪融資，投資方包括英特爾資本、寧德時代、嗶哩嗶哩、鴻商集團和博裕投資，投後估值為89.28億美元。
2023年2月，極氪完成7.5億美元A輪融資，由英特爾旗下Mobileye創始人兼CEO阿姆農·沙書亞、寧德時代、越秀產業基金、通商基金、衢州信安智造基金參投，投後估值為130億美元。
不過，外部融資不足以支撐車企進一步擴大規模，在資金壓力下，獨立上市是極氪必須完成的目標，也有助於極氪在造車新勢力的內卷中提升品牌認知度。
2022年12月，吉利汽車發布公告稱，建議分拆極氪並推動其獨立上市，極氪於紐約時間12月7日按保密基準向美國證交會遞交可能進行首次IPO的註冊聲明草案。
2023年8月，極氪的境外上市申請成功獲得中國證監會的備案認可；2023年11月，極氪向美國證券交易委員會公開提交IPO招股書，計劃在紐交所上市，擬發行不超過9.26億股普通股。
不過，隨後極氪曾暫時擱置了赴美上市計劃，表示持續觀察市況後再做決定。如今看來，極氪的「暫緩」或許是為路特斯「讓路」，在路特斯完成美股IPO的兩個月後，極氪再度加速，順利登陸美股市場。
值得一提的是，據招股書數據，吉利汽車董事長李書福在極氪IPO前的持股比例為80.4%，極氪CEO安聰慧持有近3%的股份；IPO發行後，李書福與安聰慧在極氪的持股比例將會稀釋到74.6%和2.8%。
（來源：極氪招股書）
03 全球化，上市之後的起點
美東時間5月8日，極氪較原計劃提前一天結束IPO認購，極氪原有股東吉利汽車，以及寧德時代、Mobileye等投資者和股東已表示有興趣認購最多3.49億美元的美國存托股票。其中，吉利汽車有意認購所發售的最多3.2億美元存托股票。
據招股書，極氪計劃將所募集的資金用於三個方面：其中約45%（1.389億美元）用於開發更先進的純電動汽車技術以及擴大產品組合；約45%（1.389億美元）用於銷售和營銷以及擴展企業的服務和充電網絡；約10%（3080萬美元）用於一般企業用途，包括營運資金需求等。
與此前的發展歷程相似，繼續卷研發和營銷。
之所以選擇紐交所上市，顯然是為了打開全球化的市場和融資渠道，因為全球化是極氪汽車的核心戰略。
2023年8月，首批歐洲版極氪001、極氪X在寧波杭州灣極氪智慧工廠下線，並裝船發運歐洲。2024年3月14日，極氪001、極氪X在中東地區上市並開啟交付。
按照極氪公布的計劃，到2024年底，極氪將進入全球50多個國家，包括瑞典、荷蘭、德國等8個歐洲國家的豪華市場，以及東南亞、中東、南美、澳洲等新興市場。
全球化是國產汽車的終極目標，遠洋運力與本地化經銷體系為新勢力設置了門檻，因而國車出海的先驅依然是比亞迪、吉利、長安等老牌車企，新勢力中出海較早的則是廣汽埃安、東風嵐圖、奇瑞星途等背靠大廠的品牌。
而在國內市場的新能源滲透率在今年4月首次超過50%後，國產新能源的「內卷」已趨於白熱化。市場競爭的公平性在於，儘管極氪用百米衝刺的速度開啟了這場馬拉松，但這依然是一場考驗耐力的比賽。
消費者只對產品投票。
（來源：極氪招股書）
自2021年10月首款車型極氪001開啟交付後，這款平均訂單金額超過30萬元的豪華獵裝轎跑一直是極氪的銷量主力。
2022年11月和2023年4月，極氪分別發布了極氪009和極氪X，前者是平均訂單金額超50萬元的純電豪華MPV，後者是價格下探至18.98萬元的新奢全能SUV，目前這兩款車型在極氪的銷量占比不高。
而這三款車型「另闢蹊徑」的措辭與定位，體現出極氪劍走偏鋒的戰略意圖，但國內汽車市場沒有彎道超車的機會，每一條細分賽道都擠滿了對手。
2023年12月，極氪發布007，定位中大型純電轎車，5個版本的售價區間為20.99萬-29.99萬元。作為極氪首款純電轎車，也是極氪首次針對大眾消費市場推出的家用車型，007迅速成為銷量主力。
極氪對007寄予了厚望，安聰慧將其稱作「純電轎車之王」。他在發布會上表示，「極氪每做一款產品就顛覆一個市場，我們這一次帶來的是轎車，致敬對手的最好的方式就是超越。」
極氪副總裁林金文也在年初接受媒體採訪時表示，「極氪內部有自己的小目標，今年單一車型007超過特斯拉Model 3銷量。」
不過，特斯拉是純電轎車共同的目標，也是國產汽車在全球每一個區域性市場都要面對的勁敵。在國內市場上，極氪007還面對著異常激烈的「搶七大戰」，智界S7、小米SU7、飛凡F7、智己L7、極越07、問界M7、理想L7、小鵬P7i、騰勢N7，以及蔚來ET7、EC7、ES7，一眾以7為名的車型驗證著主流汽車消費市場的殘酷。
極氪007發布會以「新王當立」為題，但中大型純電轎車市場上等待稱王的品牌太多，銷量是優勝劣汰的唯一標準。
在「藍色吉利行動」第二個五年計劃中，吉利要在2025年實現年銷量365萬輛、智能電動汽車占比超過30%的目標，極氪承擔著「2025年銷量達到65萬輛」「全球豪華電動車品牌前三位」的收尾任務。
2023年，吉利汽車累計銷售汽車168.7萬輛，新能源汽車銷量48.7萬輛，極氪銷量11.9萬輛。未來兩年，吉利要實現整體銷量翻倍、新能源車銷量翻倍的任務，而極氪至少要做到每年都銷量翻倍。
在激烈的競爭格局中，極氪也捲入了價格戰，並換來了銷量的增長。極氪007上市時，20.99萬元的起售價比預熱中低了2萬元；2024款極氪001上市時，起售價較老款直接下調3.1萬元至26.9萬元。
2024年4月，極氪交付16089輛，同比增長99%；2024年前四個月累計交付49148輛，同比增長111%。
距離2024年23萬輛的交付目標還有很長的距離，內卷嚴重的國內市場無法成為極氪銷量連年翻倍的底氣，希望廣闊的海外市場能創造奇蹟。
04 結語
「當今世界電動汽車行業群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模，最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，只有規模企業才能生存下來。」在一次內部演講中，李書福如此說道。
汽車行業發展百年，「規模」的規律確實難以打破；但站在新能源崛起的轉折點上，下一個「最終」何時到來，誰也無法捉摸。
在極氪IPO之前，從孵化幾何、極星、楓葉等品牌，到收購魅族合併成為星紀魅族，再到和百度成立集度品牌（已改名極越），聯手富士康、騰訊乃至法拉第未來進行合作研發，吉利一直以決絕的姿態向新能源轉型，但也愈發襯托著這個最早轉型新能源的老牌車企的尷尬。
如今，在吉利不遺餘力的支持下，極氪成為最快上市的新能源車企，它在這場馬拉松里的每一步，都將是吉利的新紀錄。