直線屬於人類，曲線屬於上帝。——高迪
在 ET5T 上市的時候，脖子哥寫了一篇文章。
表示雖然無論是價格，設計還是產品力， ET5T 相比 ET5 都有不少的提升，但它可能依舊沒有抓准 30 萬價格段消費者的痛點。
因為理想的成功已經證明了，這個級別的消費者更多的是願意為家人買車，而是不是為了自己的類型。
而長著一副歐洲鋼炮臉，且底盤和性能都拉滿的 ET5T ，很明顯屬於後者。
幾個月之後的今天， ET5T 的月銷量已經突破了 4000 台。和 ES6 一起挽救蔚來於水火的同時，也把我的臉打得啪啪響。
我很高興我猜錯了，但也非常好奇我錯哪了。
所以當脖子哥知道我們能拿到 ET5T 試駕車的時候，我的腦海里很快就閃過了那些我對於這台車的固有印象。
和各位差友應該都差不多，我覺得 ET5T 有兩個標籤非常吸引我。
一是好看，二是標軸兩廂。
好看自然不用說， ET5T 現在之所以這麼火，很大程度就是因為它的造型過於優雅。
標軸兩廂則是因為，我始終覺得現在的電車雖然種類很多，但大多數都是既要又要。
空間動力舒適性和智能樣樣精通，但也就意味著比較沒個性。
而 ET5T 乍一看，外觀攻擊性拉滿、兩廂掀背的布局，還有頂級的底盤配置和接近 500 匹的最大馬力。
給我的第一感覺，是如果把它放在油車裡，不說對標奧迪的 RS6 Avant ，至少也是個這玩意。
這多少能在瓦罐車主群里說句話了吧。
所以在知道能拿到試駕車的時候，我心中自然而然的會產生兩個疑問。
一是 ET5T 會不會像封面殺手一樣，實車完全不符合宣傳照所傳達的性格？
二是這台算是高性能瓦罐的旅行車，到底能不能和有趣、個性掛上鉤？
第一個問題，在我剛拿到車的第一秒，就有了答案。
論外觀， ET5T 的顏值就算往前倒個五年十年，在電車甚至是大部分的油車裡，都是最好看的那一批。
ET5T
雖然之前發布的三廂版（ 也就是 ET5 ），無論是比例還是燈組造型，其實都已經做的相當不錯。
ET5
可因為車子較高但車長較短，它的溜背設計在 C 柱往後的部分，會略顯駝背。
就像一個全身維度練得都挺好的健美先生，身高卻只有一米五。
好看，但有點不協調。
但旅行版因為 D 柱本身的角度就比較垂直且靠後， ET5T 不僅不駝背，車頂和腰部的線條還變得更舒展了。
而且因為車窗的面積變大，從側面看，車身上下的顏色分布也更加均勻了。
也就是那個健美先生依舊是一米五，但變成了九頭身的勻稱比例。
好看，真好看。
所以，就算我們拿到的試駕車是顏色是非常少女的粉色，但在我們皇家攝影師的鏡頭下， ET5T 依舊能夠呈現出兇狠帥氣的樣子。
車內也是一樣，雖然和三廂版（ 轎車版 ）的內飾完全相同，但因為這台試駕車是能選都選了的大頂配，所以無論是滿車的 nappa 皮，還是眼神極為智慧的 Nomi，看著摸著都很到位。
別的不說，就座椅上細密的打孔，完全不是一般材質能做到的。
這些東西加起來，就給了人一股只能 「 全力倚父 」 的高級感。
特別是門把手位置，顏色、材料的分層和做工都複雜得恰到好處，十分協調。
到這，我內心的 OS 還是： 「 好傢夥，蔚來真是把豪華高性能鋼炮的特徵拿捏的夠到位。 」
但是和看起來相比， ET5T 坐起來就沒有那麼 「 高性能鋼炮 」 了。
雖然說後排的空間很符合我對鋼炮的想像：因為 ET5T 的軸距和 ET5 並無區別，所以它的後排空間依舊十分侷促。
無論是頭部還是腿部空間都不算富裕，高地台和短坐墊也會給人一種坐板凳的感覺。
但蔚來老生常談的坐高問題，一下就讓這台車沒那麼 「 性能 」 了。
雖然坐高相比三廂版本已經降低了十幾毫米，但因為換電的設計，車子的地台依然不低。我在試駕過程中就和無數 SUV 的駕駛員等高對視過。
不僅如此，當你接通電源、踩下電門以後，那台高性能鋼炮，突然就不見了。
取而代之的，是一台啥都想和舒適沾點邊的家用車。
上手的第一感覺， ET5T 的轉向雖然精準，但轉向比設置的卻極為保守。特別是在低速挪車的時候，需要猛打半圈才能感受到車頭指向的變化。
換句話說，就是沒有那麼跟手。
好處當然也是顯而易見，那就是可以在低速的時候更準確的控制車身的走向，走小巷或是停到小車位的難度也會低上不少。
壞處則是當你偶爾想要跑跑山或是玩一玩的時候， ET5T 的方向盤掄起來，可能就會變成這樣。
同時， ET5T 的電門調校也是有意向著油車靠攏。
零百 4s 的運動 + 模式確實相當頂。脖子哥就試了一腳，手機都給我快飛了。
但除了在運動 + 模式下能感受到電車的暴力以外，其餘模式下無論是踩下電門後的加速響應，還是提速時候的加速感，都不會給人喊出 「 媽耶 」 的那種刺激。
就有一種我能快，但我收著的感覺。
而我覺得更神秘的，是 ET5T 的底盤調校。
論硬體，它沒有用上新勢力們人手一個的 CDC 和空懸，但在懸架形式上，卻用上了前後五連杆，這種鍵盤值最高、操控潛力最大的方案。
按理來說，應該是運動到不能再運動了。
但蔚來的工程師很明顯沒想著開發它的操控極限，相反，他們愣是找到了一個舒適和運動的平衡點。
就比如， ET5T 坐著一點都不顛。
細碎的震動能感覺到，但也不會過多的傳遞到我們的屁股和腰椎。遇到大的起伏也不會像性能車一樣硬碰硬，而是會有力地接下，然後溫柔地轉化。
如果說其它高性能旅行車坐著就像坐板凳， 那 ET5T 就是在板凳上加了一層巨厚的緩衝層。
軟，但能感覺到底子是硬的。
為了防止這只是我個人的感覺，我讓公司里幾乎所有有車的同事都開著它試了一圈。得到的回覆幾乎都是：
支撐足夠，而且很舒服。
說實話，這樣的形容從來不會出現在一台小鋼炮的字典里。但這並不意味著，這套懸架沒啥個性。
為了體驗它更多的表現，我們把 ET5T 開上了高速。
有了前後五連杆的底子，即使重心略高並且車重高達 2.7 噸， ET5T 在時速 120-130kph 的時候依然能夠做到準確且快速的變道。
它能像一台無情的軌道車一樣，變道，加速，再變道。甚至，還能做到毫無側傾。
這一系列機械素質上的體驗，更像一台年近中年的小鋼炮。它依舊有著小鋼炮的個性，但它成熟了，也試著在成為一台能夠陪你更久的車。
你能從 ET5T 上看到不少的妥協，但個性也依舊鮮明。
當然，既然上了高速，我也是試了試蔚來的領航輔助 NOP+ 。
在這次試駕快到尾聲的時候，脖子哥開著 ET5T 從杭州去了一趟上海。在剛上高速的時候， NOMI 就嗷一嗓子告訴我，已經進入了領航輔助的路段。
然後很快啊，我左手的大拇指就按向了方向盤上的 NOP+ 開關。
開啟領航輔助以後，無論是定速巡航、車道保持和自動跟車這種基礎功能，還是超越慢車、自動變道甚至是上下匝道這種高階功能， ET5T 都能自己搞定。
像是上下匝道這種經常被車企放在發布會上說的能力，在我有限的體驗時間裡。ET5T 表現得都非常穩定。
大概就是這樣（ 固定機位安全拍攝，左手未離開方向盤 ）
而在大部分的時間裡， NOP+ 的邏輯都運轉的十分順利。
上了高速以後，它會自動設定限速並且保持在最裡頭的快車道。要是遇上慢車，則會在探測到隔壁車道沒車以後，迅速地完成打燈變道並加速超車，動作乾淨且穩定。
但在小部分的時間裡， NOP+ 還是會顯得力不從心。
比如在遇到慢車集團的時候，因為各個車道都有慢車，所以它會默認無法執行變道和超車的流程，導致只能一直以很低的車速跟在慢車集團的末尾，讓集團變大。
想要超過去，就必須手動介入。
以及一旦外界變暗， NOP+ 的視力明顯就不太好使了。斷斷續續，會出現一些車道識別錯誤和胡亂變道的情況。
所以，最好還是在光線比較好的白天使用這個功能。
到這大夥可能會問，說了這麼多，你到底推不推薦購買這台車。
而我會反過來問你一句，你到你是個怎樣的人。
如果你和我一樣，對油車時代歐洲的兩廂鋼炮有所執念，期待著在一台電車上找到那種和舒適性無關的操控樂趣，那我會勸你再看看別的車。
比如極星，比如特斯拉 Model 3 Performance ，比如大眾 ID.3 。
它們一個比一個顛，開著一台比一台爽。
如果你完全就是衝著它的顏值去，或是正準備買自己的第一台車，希望它在好看的同時還能啥都沾點，那麼 ET5T 絕對是一台接近滿分的好車。
開著方便，換電方便，多放點東西也方便。
而這，或許也正是 ET5T 賣得好的原因。
試駕結束以後，看著 ET5T 開遠，脖子哥想起了之前認識的一個女生。
那是脖子哥的大學同學，她的日常穿搭就是哥特風，說話語氣也很冷淡，主打一個生人勿進。
因為課程的關係，脖子哥和這個女生深度接觸了幾回。發現在外表之下，她其實非常好接觸。人很幽默，性格也好，甚至還有著和外表完全不同的熱情。
同時，在遇到一些自己覺得不對的事情時，也有著自己極為嚴格的底線。
不過因為 「 冷酷 」，她在同系的朋友很少，大家甚至都覺得，她以後很可能會找不到對象。
但現在她已經是兩個孩子的媽媽，而且從朋友圈看出來，每天都過得相當開心。
我曾經也覺得她找不到對象，但再回想起來，她和 ET5T 十分相似。
同樣個性鮮明，但內核是有趣的；同樣是不符合主流，但有著特殊的閃光點。
或許有時候，一直堅持做自己，就是不會太差吧。
撰文：致命空槍編輯：脖子右擰 & 面線封面：萱萱
圖片資料來源：
實拍、蔚來官方素材