關於東風退出東風悅達起亞的傳聞由來已久，但是三方對外始終都避而不談。
早在今年年中，起亞、悅達投資和東風汽車三方就已經開始談判，重新評估合作。
起亞想擴大股比，而對於東風汽車來說，沒有太大的話語權，再加上銷量較差，及時止損才是上策，所以之後的事情也就順理成章了。
直到11月19日，東風在上海聯合產權交易所掛牌轉讓東風悅達起亞汽車有限公司25%的股權，轉讓價格只有2.97億元，傳言最終被認證。
很快，在12月17日，上海聯合產權交易所官網顯示，東風悅達起亞25%股權轉讓項目已摘牌，轉讓價格為2.97億元。
目前，公司未來股比尚與悅達協商中，結果預計於明年4月公布。
說起東風悅達起亞，那真是大起大落。2002年成立，由東風汽車公司、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同組建，三方股權分別為25%、25%和50%，韓國人掌握著最高的控股權。
成立之後，東風悅達起亞銷量節節攀升，在2016年達到銷量65萬輛的高光時刻之後，第二年銷量急轉直下，銷量腰斬至35.95萬輛，之後就開始「跌跌不休」了。
2018年37.00萬輛、2019年28.98萬輛，2020年繼續下跌至24.93萬輛，公司凈利潤-11.88億元，同比增虧8.63億元。今年1~9月東風悅達起亞累計銷售11.2萬輛,同比下跌20.61%。
自2017年以來，東風悅達起亞的營業收入連續下降，不到5年的時間裡，共計虧損90.35億元。
對於東風來說，此次退出也是擺脫了一個不良資產。說到不良資產，沒有人比東風更有發言權了，不知道是眼光獨到還是其他不可言說的問題，東風旗下的不良資產可真不少，除了東風本田和東風日產，東風雪鐵龍、東風標緻、東風雷諾、東風裕隆、東風英菲尼迪、東風悅達起亞等合資品牌，銷量都可以用慘來形容。
不僅合資品牌虧損，東風本風也銷量不佳，東風自主的東風風神、東風風行、東風啟辰等都是困難戶。如今東風裕隆已經破產，啟辰也重回東風日產，但這也只是止損，東風的頹勢沒有改變。
東風悅達起亞走到這個地步，理論上占股25%的東風肯定不背這個鍋，如今是誰的鍋已經不重要了，曾經滿大街的千里馬、K5、獅跑、賽拉圖等，都是車迷們記憶，當年的「屌絲三寶」其實並不是貶義，而是市場占有率高的一種體現。19年「情份」最終只值2.97億，不禁讓人唏噓。
東風退出東風悅達起亞之後，MoMo猜測接盤俠應該還是現代起亞集團，這樣一來現代的控股比例可能達到75%左右，掌握完全的話語權。起亞將成為華晨寶馬之後，國內又一家國外車企占據大部分股份的合資車企。
如此一來的優勢是，可以更加獨立自由地開展集團的全球戰略，不需要考慮中方投資者的因素，操作上、管理上、在未來的發展上都更有更高效率。說白了，引進和國產競爭力更高的車型，並把這些車型的價格壓下來，引進新嘉華就是一個好的開始。
如今中國市場的重要性不言而喻，之前的教訓也擺在那裡，這次風波之後，起亞勢必會做出改變，2022年被起亞視為在中國的第二階段發展元年，「將以新勢力創業公司的新姿態再出發」，對於起亞在中國是否會有由內而外的改變，我們拭目以待。