2023年即將結束，這一年的新能源車市，以「地獄」難度開局，以「內卷」和「求新」為主旋律，以「強者恆強，格局將定」迎來收尾。
這一年，車圈發生太多太多的大事件：新能源補貼退坡、車企紛紛加入「價格戰」、智能化如火如荼、自主品牌攀高端、華為系高舉高打、增程式強勢突圍、海外品牌重注中國、中國品牌加速出海……
老勢力變新、新勢力變老，群雄逐鹿，熱鬧非凡。
12月起，電車通推出「電車通·年度」專題，「聚焦2023」系列將系統梳理2023年智能電車行業、品牌、新車、技術與人物，記錄產業關鍵時刻、見證百年汽車變革、致敬時代創新勇者，敬請關注。
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新能源汽車崛起年代，湧現了一大批造車新勢力，光是中國品牌大概就超過了300家。
市場會告訴車企什麼叫「答案」，也會告訴消費者什麼才是值得託付的品牌。零跑汽車和它們一樣，都是探索中國汽車未來的新勢力。近7年來，造車新勢力倒了一批，又起來一批，零跑汽車都看在眼裡。
俗話說「堅持到最後的才是贏家」，低價入市的零跑汽車雖然無法跟頭部新勢力硬碰硬，但好歹也是新勢力品牌當中銷量靠前的一員，量大管飽還便宜的「小米」打法抓住了不少受眾。
只不過，隨著越來越多車企加入，20萬元以內的新能源市場選擇變得十分豐富，比亞迪、長安、吉利等老牌車企入場，大車企做背書的新勢力越來越多，零跑汽車逐漸在性價比市場中失去優勢。
和很多新勢力一樣，零跑汽車也走了許多彎路，對市場和自身的錯誤判斷，硬實力、品牌影響力等欠缺，使其逐漸落於下風。
好在，零跑汽車及時糾正，在2023年內打了一場漂亮的翻身仗，又一次躋身新能源汽車銷量前列。
走「理想」的路，靠增程式「東山再起」
定位科技型智能電動汽車品牌的零跑汽車，在純電賽道直接起跑，主打性價比之流，沒有混合動力技術作為過渡。可以說，零跑和很多新勢力一樣，把自己的命運押在新能源汽車的「終極形態」上。
光看配置和定位，零跑都是妥妥的「量大管飽」，該給的不該給的，都能夠在零跑的車型上看到。自研與否不重要，性價比優勢很明顯。
立足性價比讓零跑在汽車市場當中有了一席之地，銷量雖不及幾家新勢力頭部，但銷量榜單當中也算是排名靠前，第一個10萬銷量，零跑花了3年。
但性價比電動車似乎沒有成為零跑汽車穩住銷量的關鍵，到了2023年1月份，零跑汽車官微宣布，該月僅交付了1139輛汽車，環比下降86.59%，同比下降85.9%，零跑在市場中狠狠地摔了一跤。
銷量暴跌背後有種種原因，一方面是純電車型的市場接受度仍不算很高，動力電池原料成本走高，單車價格一直下不來。市場中有力的競爭對手逐漸增多，零跑汽車沒有足夠的品牌影響力支撐，恐怕也是銷量滑鐵盧的因素。
又或許是從某家造車新勢力成功取經，零跑汽車於2023年3月1日推出旗下首款增程車型C11增程版，並與純電版C11打出雙動力組合拳。
零跑首款增程車型採用了理想ONE同款的東安1.2T三缸發動機作增程器，雖然增程器的抖動免不了，但讓消費者多了一種沒有里程焦慮且更便宜的選擇，這也成為了這家車企銷量「起死回生」的關鍵轉折。
C11增程版上市後首月銷量就突破了6000輛，到了5月份，這一數字進一步增長至7000。據了解，零跑C11所有的訂單當中，增程版占比高達80%，零跑汽車嘗到了插電式混合動力的甜頭。
2023年前八個月內，零跑C11系列的銷量已經達到10430輛，增程版功不可沒。
隨後，零跑汽車又於2023年9月推出了C01增程版和改款後的C11增程版，換上了1.5L增程器，純電續航最高可達316公里，主打「城市通勤0油耗」。結果就是，零跑汽車第二個10萬交付，僅用時一年，第三個10萬交付時間只花了不到半年。
於是，零跑汽車2023年12月銷量達到18618輛，全年累計銷量為144155輛，給市場重新帶來信心。
靠著增程式起家的理想汽車深知用戶開車的痛點，純電車補能效率趕不上油車，充電樁布局欠缺，難以滿足家庭長途出行的需求。增程式總被吐槽「落後」，卻是許多純電車企快速加入插混賽道的簡單門檻。
在電車之上縮減電池容量，增加一套發電系統，保留電車的特性，又不用依賴充電樁，整車成本還更低，消費者也喜歡，似乎沒有比這種「落後方案」更好的了。越來越多的純電車企回頭布局增程式，技術內卷開始降溫，大家更關注市場的真正訴求了。
除此之外，零跑汽車也有「小理想」之稱，SUV與理想車型定位相似，卻賣20萬元以內，靠著這波高性價比，瞬間圈了不少粉。而近期推出的零跑C10，將「更理想的家」屬性徹底釋放，並作為面向全球市場的首款車型。
可以說，追隨理想的產品理念，又加碼增程式，零跑汽車的這一波「自救」，在汽車行業中可謂典範。
技術自研+出海，零跑有實力也有了「背景」
2023年7月31日，零跑汽車正式發布旗下全域自研的最新成果——「四葉草」中央集成式電子電氣架構，通過1顆SoC晶片+1顆MCU晶片，打通智能汽車的座艙、智駕、車身三個領域，實現高效、低時延的部件協同。
「四葉草」的核心便是，用儘可能少的零部件，實現儘可能高效的整車協同。
性價比有性價比的玩法，「四葉草」就是誕生自一個性價比新能源汽車品牌的技術平台，考慮到其產品定位，零跑汽車也確實要想辦法，儘可能降低整車成本，讓「性價比自研」變得可行，又讓整車的智能化體驗向上一個台階。
其中，零跑汽車還在統一架構當中，通過不同的算力平台組合，推出了低配、中配、高配三種。
近期開啟預售的零跑C10，則是「四葉草」架構的首款產品，維持極高性價比的同時，也跟現有的C11、C01拉開了顯著差距，無論是設計風格還是整體的智能化表現。作為首款面向全球市場的車型，C10也是定義零跑汽車未來發展的風向標。
得益於高效低成本的電子電氣架構，零跑汽車也迎來了自己技術出海的機會。2023年10月26日，歐洲第二大汽車集團Stellantis向零跑汽車伸出「橄欖枝」，前者計劃以15億歐元投資獲取後者20%的股權。
同時，兩者也將成立一家名為「零跑國際」的合資公司，Stellantis和零跑汽車的比例為51%：49%。從此，零跑不僅擁有了傳統巨頭集團的背書，為後續的海外布局鋪平道路，Stellantis集團也將藉助低成本高效率的「四葉草」架構，加速自身電動化轉型。
可以說，在技術儲備和市場表現，零跑汽車不再像之前那般稚嫩，入局增程式成功挽回銷量頹勢，又通過技術自研築起護城河，加強自身並實現技術輸出，做到了大車企都在做的事情。
一年內「起死回生」，零跑走了正確的路
零跑汽車和不少新勢力一樣，經歷了高峰，又體驗了銷量下滑帶來的窘迫。
眾多新勢力走錯方向，技術水平欠缺，得不到市場認可，又或者是無序擴張，導致資金斷裂。無論是何種原因，他們無法找到合適的自救方法，最終折戟，令人惋惜。
市場不會忘掉他們的努力，但故事不能當飯吃，汽車也不是一堆零件拼起來就能做成，造車新勢力想要走得更遠，沒有足夠的技術實力和市場口碑，一切都是「PPT」。
以低價換市場的零跑汽車，初期嘗到了性價比的甜頭，也奠定了「車界小米」的市場定位。性價比市場從不缺用戶，但可替代性極高，意味著誰都可以做，但市場規模大，口碑穩定的品牌，肯定更受歡迎。
零跑汽車明白，單純的低價入市走不通，在自己的能力範圍當中聽取用戶聲音，迎合主流市場需求。接入增程式賽道，在小通看來是零跑2023年做得最正確的一件事，被強敵「包圍」的困境之下殺出重圍，把銷量做起來，就是最好的證明。
2024年，我們還能看到零跑汽車爆發更多潛能，一方面是銷量上的持續上升，基於「四葉草」不斷布局新產品。不過，零跑汽車仍然面臨一個急需解決的問題，那就是盈利。
零跑汽車去年第三季度的一份財報顯示，其毛利率僅有1.2%。銷量是起來了，但這家造車新勢力並未完全走上健康盈利的正軌。
任何一家車企的「長期主義」都離不開錢，有錢才有未來，希望零跑汽車的「四葉草」架構優勢能夠儘快展現，擺脫「賣一輛虧一輛」的困境，加強對供應體系的把控，相信才能更好地立足於市場。