法國補貼新政只是一個縮影。商務部貿易救濟調查局出口三處處長郭方介紹，歐盟已經於今年10月4日對我國電動汽車啟動了反補貼調查，美國、土耳其等國家也對我國電動汽車加征了高關稅。美國、法國等還相繼出台對新能源汽車的新版補貼政策，比如美國規定享受稅收抵免的前提是電動汽車整車在北美組裝，原材料來自美國或者與美國有自由貿易協定的國家，電池部件要在北美地區生產和組裝。

歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查/來自網絡

以反補貼調查為例，歐盟認為中國電動汽車因為得到大量國家補貼而壓低價格，這些廉價電動車正在扭曲歐盟的市場。對此，汽車業內人士一致認為，歐盟的表述與事實完全不符。

中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘介紹，法國和德國一輛車補貼6000-8000歐元，就是6萬到8萬人民幣，我們之前的補貼是2萬到4萬人民幣，只有它的一半。中國的補貼到2022年12月31日已經停止，但是他們還在補貼，這個時候啟動對我們的補貼調查非常有失公允。歐盟的行為有兩個動機，一個是地緣政治的動機，還有一個是地方保護的動機。

中國電動汽車工廠/來自網絡

近年來，中國電動汽車憑藉技術創新和強大的產業鏈，實現了極高的成本優勢，打造出一批具有國際競爭力的產品。

瑞士銀行的報告指出，中國生產的大眾ID車型，被經銷商平行出口到歐洲，加上運費和關稅也比當地生產的同款車型價格低1/3。去年，中國品牌占據了歐盟電動汽車市場8%的份額，今年，歐洲新能源汽車總銷量141萬輛，中國製造的比例接近1/4。正是中國新能源汽車勢如破竹的市場表現，讓歐盟急切地做出前所未有的貿易保護行為。

中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅介紹，從歷史上看，汽車行業從來沒有發起過反傾銷、反補貼的雙反調查，因為這個產品特別複雜。新能源汽車至少有1萬個零件，無法判斷整車和這個產業鏈的一級、二級、三級、四級供應商的成本構成和劃分。

中國車企加快本土化步伐

比亞迪與WHA偉華集團簽約在泰國建設工廠/受訪者供圖

在逆全球化的時代背景下，中國汽車出口必然面臨更多貿易規則、地緣政治的挑戰。中國車企正在加快海外建廠步伐，繞開運輸成本、關稅壁壘等風險變量，將中國汽車從整車出口推向全球化製造的階段。

比亞迪首個海外乘用車工廠將在明年投產，這座位於泰國羅勇府的工廠年產能15萬輛，主要輻射泰國為主的東協市場。比亞迪品牌及公關處國際媒體事務公關副總監黃曉琳介紹，巴西的製造基地將在2024年末投產。它是由三個工廠組成的大型綜合生產基地，第一個工廠做電動客車和卡車的底盤，第二個是新能源乘用車整車的生產工廠，第三個是磷酸鐵鋰電池的原材料加工廠。整個巴西工廠主要服務美洲地區，大概會給當地提供5000個工作崗位，也能促進當地人才的培養。

長城汽車海外工廠/來自網絡

燃油車時代，上汽、吉利、長城等企業已經在俄羅斯、巴西、馬來西亞布局生產。新一輪電動汽車出海中，奇瑞、長安、長城、廣汽、江淮、哪吒等車企的海外工廠都在加速建設中。由於新能源汽車上下游產業鏈長，協同要求高，零部件等供應鏈的本土化生產也勢在必行。

新能源汽車評論人、《電動汽車觀察家》主編邱鍇俊介紹，第一，電池、電機、電驅動長途運輸的話，物流成本很高，在整車廠旁邊肯定會降低成本。第二，新能源汽車的生產配合更加緊密，比如整車廠提出一個要求，零部件企業要迅速響應，調整一些匹配的工藝和參數，或者大家一起做一些產能節奏的配合等等，所以中國新能源汽車的零部件企業也會大面積走出去。

福田汽車海外工廠/受訪者供圖

汽車海外投資涉及大體量的政策規則解讀、海外消費者研究，對於單一車企來說具有較大挑戰，我國汽車製造出海要有頂層設計和協同意識。

中科院戰略諮詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮認為，對外投資環境會受到當地的法律法規、文化、國情的限制，有很強的不確定性。特別是整車項目，投資比較大，周期比較長，需要法律法規的諮詢、合規性諮詢、環保方面的支持。國家層面可以在海外有一些組織，針對一些共性問題，幫助中國車企得到專業性的支持。

中國汽車合力打造品牌名片

今年中國汽車主要出口國/全國乘聯會

出口市場本身複雜多變，存在一定偶然因素。今年，俄羅斯成為中國第一大汽車出口目的地，增速達到600%，後續市場趨勢還有待觀察。另外，隨著歐洲產能恢復，必然加碼新能源汽車，在國際市場發起反攻。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青介紹，現在出口的數據是會計意義上的銷售出去了，但它不是在終端市場上的交付，所以這一部分流通環節和經銷商的庫存，如果不能快速銷出去的情況下，對於進一步採購會產生影響。

中國汽車出口數據/中國汽車工業協會

售後服務領域，部分品牌在海外市場沒有足夠的配件和服務體系，導致維修保養時間超出當地消費者保護法的要求，甚至引發政府管理部門向我國相關部委反映情況。

北京汽車流通行業協會副秘書長王萌介紹，21世紀初中國摩托車敗走越南就是前車之鑑。當時中國摩托車在越南從市場份額幾乎為零，瞬間達到百分之九十幾的份額，但是由於質量體系和售後服務不完善，又退走這個市場，導致中國摩托車的品牌在全球口碑都迅速敗退。中國新能源汽車不能再走這條路，因此不僅要產品出口，而是經銷商體系、供應鏈體系、零配件體系、售後體系、質量回饋體系等整體配套出去。

海外暢銷品牌名爵和極星/來自網絡

儘管中國汽車的技術力和產品力逐漸得到國際市場認可，但是出口銷量最亮眼的名爵、極星等大多具有「洋品牌」的基因，中國車企仍然需要在「品牌力」上下功夫。

中科院戰略諮詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮介紹，首先需要比較先進的技術去打造幾款旗艦類產品，經過市場認證，被消費者認可之後，再把整個產業去做強。這個過程不是一蹴而就的，它需要有一代到兩代人的時間，在未來的5-10年或者10-15年，才有可能樹立中國高端品牌。

汽車出口/來自網絡

回望改革開放45年，中國汽車從引進國外先進技術到實現自主創新，如今引領新能源汽車的發展，向全球輸出產品和技術。

中國汽車貿促會助理會長柴占祥介紹，汽車工業發展接近140年的歷史，其中有德國人、美國人、日本人的貢獻。現在電動化、智能化是中國製造的名片，也是整個汽車行業變革的中堅力量，我們做好這兩點，就是中國對全球汽車工業的重新塑造。

長久以來，汽車產業競爭不是「百米短跑」，而是一場「馬拉松」。隨著中國車企製造出海、布局全球產業鏈，也會在更廣闊的市場競爭中鍛造出世界品牌和全球化企業。

內容來源：北京交通廣播記者戚天、王琛琛，主編程艷

編輯：北城

值班主編：車水

監製：趙鵬

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