而仍然選擇在紅海航行的船隻也會增加高額的保險費用。船舶保險費通常不會超過船舶每次航行貨運價值的0.2%。但自從紅海事件爆發，船舶保險成本從船體價值的約0.1%至0.2%躍升至0.5%，甚至0.7%。也就是說，一艘價值1億美元的船隻，保險費用達到50萬美元。

「目前海運的價格已經翻了兩三倍」，「去往歐洲的海運運費一直在上漲」，幾位從事跨境物流的業內人士同時對鈦媒體APP說道。

據數字貨運平台Freightos的執行長茲維·施賴伯表示，從中國到美國東海岸港口運輸一個貨櫃的成本已從紅海襲擊前的2300美元飆升至3900美元左右。疫情期間航運擁堵最嚴重之時，這個數字可能超過2萬美元。

全球最大的貨櫃承運輸公司馬士基已經發布「漲價」公告。據其表示，由於「運營面臨巨大挑戰」，所有繞行航線的貨櫃都將面臨運費的增加。此外，所有從東亞起航的航線還將收取「旺季附加費」，每個從東亞啟程的標準箱可能需要支付高達1200美元的額外費用。

馬士基執行長Vincent Clerc透露，繞道好望角的貨櫃船舶將增加約13000公里（約7000海里）的距離，每個貨櫃的成本了增加數百美元。

為補償成本，更多的航運公司宣布徵收各類附加費。MSC收取緊急運營附加費；達飛宣布徵收紅海附加費、應急調整費、旺季附加費；赫伯羅特徵收遠東到北歐和地中海旺季附加費。

海上航運價格飆漲，很多外貿企業選擇中歐班列運輸，這也進而導致中歐班列價格上漲。

「海運本來更便宜，現在漲價了，又因為害怕遭受風險，走海運渠道的客戶群體沒有之前那麼多了。好多貨都跑到鐵路渠道來了。現在供需關係發生變化，鐵路也漲價了。一般每公斤10元左右，現在去往法國、波蘭、荷蘭的鐵路路線約13元每公斤，其它小的西歐、東歐國家更貴，漲到了15元、16元每公斤。」廣州市星暉洋國際貨運代理有限公司的一名工作人員告訴鈦媒體APP。

「海運的價格上漲之後，我們的中歐班列現在價格也在上漲了，而且很難拿到了。」深圳市跨境電子商務協會執行會長王馨也對鈦媒體APP說道。據了解，目前，1月份的貨運鐵路艙位已經全部訂滿，SOFreight網站上中歐列班的最早班期訂艙服務日期已經排到了1月31日。

自有運力亟待加強

紅海事件帶來第二重影響來自於中國產品在歐美等海外市場的競爭力。紅海事件導致運輸價格上漲，最終體現在出海產品價格上漲，價格競爭優勢減弱。

據了解，選擇船運的商品大多集中在大件產品上。比如家具、運動器材、電子器械以及利潤空間較小的服裝類貨物。對這類商品來說，利潤空間有限，相較於空運或者中歐班列，使用海運成本更低。運輸成本陡然增加給它們帶來的影響十分巨大。或者增加產品價格，可能帶來市場縮減，或者不增或者少增產品價格，可能帶來利潤空間壓縮。

對此，王馨對鈦媒體APP說道，「國際航運公司漲價比較厲害，很可能反應到銷售終端上，使中國產品失去價格競爭空間。銷量預計從今年10月份開始到明年（2024年），我還是持比較悲觀的態度。」

她解釋道，在國家層面的大力支持下，近幾年，中國企業正在快速地海外建倉。短期內，班輪次數不斷增加，運價不斷上漲，不管海運還是中歐班列都貨物滿滿。為避免未來更多的風險，大家都積極地備貨到海外倉內。但實際上中國企業的訂單增長速度並沒有很快。

運輸價格大幅上漲，為避免部分產品失去海外競爭力，中國應該儘快組建自己足夠的中歐以及其他海外運力。

儘管鐵路運輸比海運價格更高且更快、更安全。從中國抵達歐洲，火車大約需要12天，海運通常需要35至45天。但中歐班列運力有限，與海運的載量相比不在一個數量級上。

根據目前的相關規定，一列中歐班列拉50個大櫃，一艘10萬噸級貨櫃船舶就可裝1萬標箱，也就是5000大櫃，相當於一艘船運了100列中歐班列的貨量。由於體量上的巨大差距，即便只有1%的貨物分流，也會讓中歐班列迅速飽和進而供不應求。

王馨所在的單位也一直在申請中吉烏公鐵聯運班列，但是「很難拿到，現在（班列）線路還是比較少，所以（班列）基本都是滿的」。

除此外，中國自己現有的船公司運力也不足。「中國在出口歐洲和北美的整個市場裡面，我們自己的船公司還很少，目前僅有中海運（中國遠洋海運集團有限公司）、中外運（中國外運股份有限公司）等公司。」王馨對鈦媒體APP說到，「目前國內很多貨物走的還是國際船運輸公司。」

以國際船運輸公司為主則意味著中國部分產品出口價格深受國際大型船公司運輸價格以及更多其他風險影響。

目前全球排名靠前的馬士基、地中海航運、達飛海運等企業，在風險較高時，利潤較低時，通常會減少班輪次數。在利潤較高時則會抽調更多船隻。此次紅海事件，MSC、馬士基、和HMM等大型船公司都暫停紅海航線，選擇繞道而行，收取更多附加費。

對於中國企業來講，擁有更多自己的運力，在遭遇突發事件時，才能擁有更多的選擇權。

「目前局勢下，我們產業遭受的貿易壁壘相對較少，但是平台規則要求增多。以亞馬遜為例，要求所有商家完成增強版視頻認證，導致大量中國商家被封。我們的產業發展還存在長期壓力。紅海事件還在升級，但如何讓中國現有的大型船公司幫助中國企業更快更好地出海。船運公司要加大反應力度和決策速度，中歐班列要快速反應，多做布局。」王馨說道。

紅海事件的長期影響

紅海事件帶來第三重影響來自於全球供應鏈的挑戰。做好中國全面的整體的出海戰略，才能在變化多端的時局更好更快更安全地出海。

據馬士基執行長Vincent Clerc表示，重啟至關重要的紅海航線可能需要數月時間，這可能對全球經濟、公司和消費者造成經濟和通脹衝擊。

他補充道，「短期內，這可能在1月底、2月和3月初造成重大中斷。」 馬士基的燃料帳單因船隻走更遠的路線而增加了50%。如果問題未解決，船隻很快就會錯位，威脅物流和全球供應鏈。「這不僅對行業，還對終端消費者、產品可用性和整個全球經濟都可能產生更廣泛的後果。」

紅海事件還在持續升級。未來可能還會有其他因素影響世界經濟發展。中國應該如何做好全球出海布局？

中國產業出海面臨的壓力顯而易見。「我們可以看到外資的力量，比如特斯拉對中國的投資只是全球投資的冰山一角。同樣，日立三星、索尼等品牌向東南亞、越南、泰國這些國家轉移。中國現在面臨的問題是缺少外貿訂單，內需非常疲軟。勞動就業已經成為擺在我們面前的一個很重要的事情。」王馨對鈦媒體APP說道。

那麼到底怎麼出海？出海的策略是什麼？出海的方針是什麼？出海的戰略是什麼？戰術是什麼？我們怎麼樣做好出海的準備？王馨認為，「我們不能只喊一個口號。我們應該完善相關法律保障，建立制度標準，嚴把質量關，中國出海是全面的戰略出海。」

王馨對鈦媒體APP表示，「2019年起，我們就提出要做質量強國、品牌強國和文化強國。質量強國，首先要讓國外市場認可我們產品的質量。第二，在質量前提下，我們要做好服務。日本和韓國都很注重服務，但我們的服務下降比較厲害。如果質量、服務做不好，即便我們搶占了外國市場，由於沒有長久的服務觀念，也會被別人拿走。第三，品牌強國。除了做好質量，我們要建立自己的品牌，採用自己的文化，建立自己的文化IP。質量強國、品牌強國、文化強國是我們的必經之路，做好這些才能去搶占國外的市場。否則出海完之後海外市場也會快速失去。」

舉例來說，南寧市與越南相接，處於「一帶一路」的重要節點，是華南經濟圈、西南經濟圈和中國—東協經濟圈的交匯點。南寧生產的摩托車、小家電在越南銷量很好。但由於質量問題，某些不良商人和工廠偷工減料，造成返修費很貴。原來一輛摩托車在越南最貴的時候可以賣到一萬元人民幣，有非常大的利潤空間。但因為貿易中間商沒有把控好質量，這個市場反而拱手讓給了日本和韓國。它們占據了越南70%~80%的市場，中國的市場份額從原來的40% -50%瞬間降到了10%以內。

紅海事件給中國產業出海敲響了警鐘，中國應該儘早充足完善自有的運力能力，建立從制度層面到產業層面的全面的出海規劃，為中國產業出海做好充足準備。

（本文首發鈦媒體App，作者|楊秀娟，編輯|房煜）