今年可以被稱作自主品牌混動技術的元年，比亞迪的DM-i、長城的檸檬DHT、 吉利的雷神Hi-X等等，如選秀般一個接一個出道。
不過，以上三家的混動雖各有千秋，但本質上都和本田i-MMD異曲同工——大多以串聯工況為主（用電行駛），讓發動機保持在高效區間（只充電）；高速巡航時，才讓發動機介入直驅（因為這時發動機是工作在經濟的轉速區間）；需要大功率輸出時，則是電機和發動機共同運行。
其中，比亞迪DM-i的原理最接近本田i-MMD，兩者都是P1+P3電機、單檔位直驅。但比亞迪採用的策略主要以插電混動為主，利用大電池的電能，讓車輛長時間用電行駛，避免發動機過多參與，以此達到省油目的。
這是因為單檔位直驅，導致車速和轉速直接掛鉤，而發動機熱效率又會因為轉速的攀升而降低，如果讓發動機更早介入驅動，省油效果反而會大打折扣，所以比亞迪DM-i時速要到70km/h以上才能進入並聯。
長城檸檬DHT的原理和比亞迪差不多，不同的是加入了一台兩檔變速箱。
多了一個檔位就相當於多了一個幫手。打個比方，單檔位就像是單兵作戰，不管一件事你擅不擅長都需要你自己來做。多檔位則就是團隊合作，讓擅長的人做擅長的事情，兩者搭配提高效率。
圖片來源綠芯頻道
簡單來講就是變速箱速比減小了，從而降低了對發動機高效區間範圍的要求。比如以前高效區間最低轉速要求是2500轉，那麼增加一個檔位後，最低轉速在1500轉就行了。
這裡也可以看出長城採用了和比亞迪截然不同的策略。比亞迪是這部分不擅長，那我就儘量少做，少出錯。而長城是找正確的人干擅長的事情，通力合作讓發動機都能在高效區間運行，所以長城檸檬DHT在35km/h時就能進入並聯，早早的讓發動機介入，即便是在饋電狀態，也能有不錯的動力性。
吉利雷神Hi-X和長城採用的策略差不多，但吉利做得會更加徹底，更加精細，因為他們用了一台三檔變速箱。
從2-3不僅僅是增加一個數字那麼簡單，吉利雷神Hi-X是在本田i-MMD的基礎上進行了優化（P1+P2電機），又增加了兩組行星齒輪才達到如此效果。這個中的難點（比如如何保證變速箱體積和精密度），以及成本是難以想像的。
技術雖複雜，成本雖高，但優點也是顯而易見的，它與比亞迪和長城相比，擁有更多的速比、能夠讓發動機更容易在高效區間工作、驅動電機也能享受到三檔變速器的速比變速、在饋電狀態下，動力會更好，能夠更省油。
所以可以看到，在官方的測試中，它的百公里油耗只有4.3L，並且20km/h以上就可以進入並聯。
另外，最近我也剛剛試駕了星越L Hi-X雷神混動版，挑幾個大家關心的問題分享下。
一、三缸變速箱抖不抖
星越L 雷神混動版用的是台1.5L三缸發動機，現在三缸在國內如同過街老鼠，人人喊打。但我還是那句話，沒有試過就沒有發言權。它的三缸機你只有在發動機怠速的時候可以在方向盤上感受到輕微的抖動，其他工況你根本感受不到。
二、開起來怎麼樣？
衡量一台混動車駕駛質感的好壞，有一個評判依據是電-油的動力轉換，有沒有割裂感。星越L雷神混動在方面我可以給到80分，因為它發動機介入的時候很順滑。
扣分的點則在於低速時電機聲有點大，如果你的聽力很好，你可以根據電機聲音的大小知道有沒有轉換動力源。
底盤調校和我領克差不多——偏韌。既有不錯的舒適性，也有很好的側向支撐力，是一種很均衡的底盤。
另外，雖然這是一台1.5L的發動機，但因為有了電機，三檔變速箱的輔助，整體加速體驗、動力響應性還是很好，開起來也很輕快。唯一不足的是在高速後的再加速能力有點後勁不足的意思，不如2.0T的星越L。
三、油耗多少？
當天我就開了三十多公里，車上坐了兩個人，空調是20℃，三擋風。路況主要是擁堵的城市道路。這樣下來，油耗是在7L左右，不高也不低。但比我的領克05可低太多了（我自己是8.5-9L）。
四、選哪個配置？
這台車目前一共就兩款配置，17.17萬和18.37萬，相差了1萬多。我個人覺得如果預算夠儘量買18萬多的版本，不說別的，那套BOSE音響就值回票價。當然，如果預算不夠，買17萬的也夠了，這個版本配置也非常豐富。
這幾年，各大車企都在往電氣化轉型，自主品牌是轉得最快的一波。比如吉利，現在推出了雷神混動，再加上自身的燃油和純電系列，基本是把油、混動、純電這幾塊的產品線補齊了。
在戰略層面算是建立起了自己的一畝三分地，剩下的就是好好耕耘，讓地越來越大。說實話，我也體驗了不少合資品牌的新能源車型，沒有幾個是做得好的，所以以吉利為首的一線自主品牌，未來還是有很大機會。