寧德時代一家獨大的時代，快翻篇了？
8 月 23 日有媒體報道稱，蔚來的新品牌 " 阿爾卑斯 " 已經選擇了開放的動力電池採購策略，且與中創新航和比亞迪弗迪電池等確定了供應合作關係。
除了中創新航和弗迪電池，阿爾卑斯還在與億緯鋰能、蜂巢能源等公司接洽。
在這之前，蔚來汽車在電池採購上，幾乎都是與寧德時代獨家合作，據悉蔚來在寧德時代投入了多條產線，而且還有加倍擴產的計劃。
如今選擇與寧德時代 " 鬆綁 "，轉而牽手更多 " 備胎 "，是蔚來在為未來長期戰略規劃做鋪墊。
儘管此前一直堅持高端路線，但在外部消費環境疲軟、高端價格區間競爭愈發激烈的衝擊下，蔚來也開始將目光轉向大眾市場。
阿爾卑斯為蔚來推出的獨立中高端品牌，售價 20-30 萬元，今年 8 月初，又有媒體報道稱，蔚來正計劃推出第三個汽車品牌，價格區間主要在 10 萬 -20 萬元，約為主品牌 43 萬元平均售價的一半。
一步步下探更低價格區間，意味著蔚來可以觸及基數更大的消費群體，但對供應鏈和成本把控能力也是一大考驗，而動力電池無疑是成本控制的重中之重。
畢竟連廣汽董事長曾慶洪都忍不住公開吐槽，" 動力電池成本已經占到新能源汽車的 40%~50%，甚至 60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？"。
與寧德時代相比，中創新航最大的優勢就在於高性價比。
2019 年 -2021 年，中創新航動力電池均價分別為 0.87 元 /Wh、0.64 元 /Wh 和 0.65 元 /Wh，逐年下滑，寧德時代的均價則為 0.96 元 /Wh、0.89 元 /Wh 和 0.79 元 /Wh。
反饋到盈利能力上，2019 年 -2021 年，中創新航動力電池業務毛利率分別為 5.2％、13.7％和 5.5％，寧德時代分別為 28.45％和 26.56％、22％。
用低價換市場的策略向來有效，尤其是在需求量極大的新能源車賽道。
中創新航的招股書顯示，2021 年，國內力電池裝機量累計 154.5GWh，其中中創新航裝機量為 9.05GWh，僅次於寧德時代和比亞迪，位列中國第三。
如今被蔚來加入合作方名單中，無疑為中創新航增加了些挑戰兩大行業巨頭的底氣。
值得一提的是，中創新航與寧德時代之間存在多項專利糾紛。
2021 年 7 月至 9 月期間，寧德時代針對中創新航提出 5 起專利侵權訴訟，涉及正極極片電池、防爆裝置、集流構件和電池等等，今年 5 月，寧德時代將索賠金額提高至 5.18 億元。
8 月初，寧德時代又向媒體確認，已對中創新航提起新的專利侵權訴訟，索賠金額 1.3 億元，至此累計索賠金額已經超過 6 億元。
蔚來選擇與老友的 " 勁敵 " 合作，既是基於自身發展戰略的考量，也展現了車企們多元化電池採購、保證供應和產量的決心。
不止是蔚來，廣汽埃安也將主要電池供應商從寧德時代改為中航鋰電，理想汽車據悉也即將與蜂巢能源達成合作，欣旺達更是收穫了蔚小理三方的聯合投資。
不想被單一供應商 " 卡脖子 " 是一方面，車企引入新的電池供應商，或也與寧德時代太過 " 強勢 " 和 " 傲慢 " 有關。
文章《寧德時代：萬億電池帝國的裂縫》稱，寧德時代在與車企合作過程中十分強勢，在簽訂的協議中，車企需要對未來 5 年至 10 年的需求作出預估，並提前支付保證金。這種協議類似對賭，車企只有按照預期完成每年的採購額度，寧德時代才會逐年、分批返還這筆保證金。
且由於電池稀缺，寧德時代並不願過多犧牲盈利能力，車企為此承擔了很大的成本壓力，國內的新勢力們距離盈利更是遙遙無期。
不管是製造業還是網際網路行業，一家獨大的格局終究不夠健康，" 寧王 " 身後，比亞迪、中創新航都在奮起直追，蔚小理們顯然也在用自己的方式適應市場更迭的節奏。
ZAKER 新聞出品
文 / 鮑星娃
編輯 / 曾憲天