時代的雪花對英偉達來說分外沉重。
10月17日，美國商務部的大棒再次揮動，這一次受傷的依然是英偉達，新的出口限制直接將英偉達的股價砸回了現實，超萬億美元市值的英偉達當天股價大跌近5%，市值一夜蒸發超過535億美元（約4000億元人民幣）。
而18日，作為英偉達CEO的黃世勛並沒有改變行程，依然出席了鴻海科技日，為鴻海站台，同時更為鴻海製造的電動車Model B站台，並且將要加大和鴻海在智能電動車上的合作，提出合作造車。
在面對風險時，黃仁勛再次將觸手直接伸向了汽車製造業，黃仁勛不滿足只做晶片供應商，想要在汽車行業獲得更多的話語權，同時合作的鴻海也一直有一個造車夢，希望能從智能化電動汽車中找到新的增長點。
在全球消費晶片增長乏力和虛擬貨幣算力增長放緩的背景下，作為最大的晶片設計供應商的英偉達也面臨著十分巨大的轉型壓力，特別是在美國商務部輪番的出口限制下，英偉達的傳統晶片業務面臨著銷售萎縮的態勢，這時作為曾經的非主營業務的汽車晶片業務迎來了新的重視。
打遍天下無敵手
在智能駕駛成為新能源汽車的核心產品點時，Orin晶片便逐漸充當起低端和高端的分水嶺，英偉達用短短的幾代產品就樹立了行業第一的地位，或者可以說是對汽車智駕晶片領域進行了一次降維打擊，以跨代的技術和算力實現了全面的超越。
事實上英偉達在智能駕駛晶片領域可以說也是厚積薄發，早在2015年英偉達就開始推出商用的智能駕駛晶片，在此之前英偉達在圖形處理晶片上的技術積累更是數十年的，智能駕駛晶片的研發要明顯領先競爭對手。
2015年，特斯拉展現了以視覺為主的智駕方案，加快了智能駕駛技術的落地，市場對於高圖形算力晶片的需求明顯增加，次年英偉達就發布了新一代智能駕駛平台DRIVE PX2，該平台晶片採用16nm工藝打造，功率250W，水冷散熱設計，支持12路攝像頭輸入、雷射定位、雷達和超聲波傳感器，同時支持多個Drive PX 2平台並行使用可以實現完全的自主駕駛。
這一年消費電子晶片才剛踏入14nm工藝，而同時代的車載晶片還停留在20nm以上的工藝水平，至於算力和性能就更難和英偉達正面對抗，靠著超強的性能，英偉達順利地獲得了主機廠的認可，梅賽德斯-奔馳率先確認了將和其深度合作智能駕駛車型的開發，此後英偉達陸續獲得了全球多個矚目主機廠和汽車零部件供應商Tier 1的合作，正式進入汽車晶片供應商。
此後英偉達按照消費晶片的研發進度在推動智駕晶片的換代更新，從2015年開始幾乎每年都會有更強的智駕晶片發布，汽車智能駕駛晶片成為了英偉達科技日中必然存在的重頭戲，一直到2019年Orin系列晶片的發布，英偉達在智能駕駛晶片行業變得名聲大噪，採用7nm工藝，最大算力超254TOPS，車規級產品的Orin-x成為高端智駕車型的唯一選擇。
同時業界就只剩下英偉達一人的傳說，以至於到目前都沒有任何能超越Orin-x的晶片出現，車企想要實現更強的直接算力平台唯一的方式就只有增加Orin-x晶片的數量，從一塊增加到兩塊，甚至在蔚來的NT2平台車型中選擇搭載四塊晶片來實現1016TOPS算力的超強性能。
在算力性能上能打敗英偉達的只有英偉達自己，在發布了單顆1000TFLOPs算力的Atlan晶片之後一年，英偉達就發布了性能翻倍的Thor晶片，並直接取代Atlan成為2024/2025年量產的新品，但是在這顆晶片還未上市的目前Orin-x晶片依然是行業內算力最高的智駕晶片。
可以說英偉達靠著Orin-x晶片已經順利的在汽車智駕晶片供應商中獲得了獨一無二的位置，但僅靠這顆晶片黃仁勛在汽車行業能走的路並不寬廣，並且這條路也充滿了挑戰。
消費晶片廠的轉型
在英偉達靠著智駕晶片在汽車行業中混得風生水起時，老競爭對手AMD和高通都沒閒著，高通憑藉著移動晶片順利地打入了車機晶片的供應體系中，同時靠著和英偉達相似的打法，也在車機晶片領域獲得了超然的地位，8155晶片成為車機晶片中最強大的代言，靠著8155晶片的成功高通甚至有了壟斷高端車機晶片供應的趨勢。
未上市先火的8295晶片就是高通地位真實的寫照，多個車企爭先搶奪8295平台的首發，想要凸顯自家車型研發的超前實力。
本來打算在汽車晶片進行超車的英偉達計劃一下落空了，特別是高通還計劃收購全球最大的汽車晶片供應商恩智浦，這將嚴重威脅到英偉達在汽車晶片領域的市場份額，幸運的是這項收購案最終未被通過，但高通在汽車晶片的野心已經如司馬昭之心——路人皆知了。
相比起英偉達和高通在汽車晶片的大放異彩，AMD的存在感稍弱一些，但不要忘記AMD是全球晶片企業中產業布局最廣的，無論是CPU還是GPU都有涉及，甚至在移動端也有不少產品，可以說整合能力甚至要強上英偉達和高通。
在2022款的特斯拉車型中，車機晶片已經全部換成性能更好的AMD晶片，而這款晶片的性能甚至比同時代的高通8155更強，AMD用自己的方式走成功了一條不尋常的道路，同時這條道路既是英偉達沒有走通的道路，也是高通最為重要的產品線。
作為全球新能源汽車的代表特斯拉一直有著引領行業的作用，選擇AMD作為車機晶片，改變了車規級晶片的歷史，打開了非車規級車機晶片的新選擇，車規級認證會嚴重拖延車機晶片研發的進度，即使是將要上市的高通8295也落後消費級產品一代以上，非車規級晶片在帶來性能提升的同時還能降低成本，對於主機廠來說是非常有吸引力的選擇。
在成功上車特斯拉之後AMD在不久前又獲得了smart的官宣，下一代智能座艙將全球首搭AMD V2000晶片。
雖然AMD進入汽車晶片領域比英偉達和高通晚些，但多點開花的布局讓其成為一方不容小覷的勢力。
隨著在汽車晶片市場中的轉型經營，英偉達、高通、英特爾都獲得了不少的營收增長，在最新的財報中高通第二季度的汽車業務收入為4.47億美元，營收占比達到5%；英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye第二季度汽車業務營收也有4.58億美元。
但是英偉達第二季度的汽車業務營收份額僅占總營收的1.9%，相比上一季度的4.12%出現了明顯的下滑，收入僅為2.53億美元，環比下降了15%，同比增長15%。
本來按照黃仁勛的規劃，未來汽車業務將與數據中心、遊戲並列成為英偉達的三大支柱業務，汽車業務將會是英偉達產業轉型的重要路線，但是二季度的增速突然由此前的100%以上下滑到15%，這讓轉型之路充滿了挑戰，特別是剛好在此時又遇上了美國商務部新的出口限制，作為主力業務的數據中心將面臨著下滑的風險，汽車業務成為了唯一的救命稻草。
所以在最近半年時間中，黃仁勛在汽車業務方面才動作不斷，與聯發科合作座艙，從小鵬挖走吳新宙，再到和鴻海合作汽車工廠，這些動作都顯示出黃仁勛的焦慮。
同時汽車產業供應商體系也發生著巨大的變動，一級、二級、三級供應商體系已經淡化，只要誰有利可圖，誰能幫助主機廠最快速的集成一些功能出來，誰就能成為主機廠的供應商，英偉達目前也想要跳出單一的晶片供應，成為智駕一體化方案的供應商，提供一套軟硬體結合的方式，就像高通提供的一體式智能座艙方案一樣，於是就有了和鴻海的進一步合作。
可以說消費晶片新的增長點已經轉移到了汽車製造業，並且隨著新的研發節奏，市場的需求已經從單一的晶片過渡到一體化解決方案，曾經的競爭對手在新的賽道上又重新開始了比拼，未來誰能獲勝還未可知。
目前來看英偉達已經有所落後，雖然黃仁勛所有的焦慮都被藏在皮衣之下，但危機依然存在，這是黃仁勛所必須要面對的。