Stellantis集團與零跑汽車合作的傳聞從夏天傳到秋天，終於靴子落地了。
10月26日，兩家公司在杭州舉辦簽約儀式，Stellantis集團的CEO唐唯實直接從法國飛到現場，笑得十分燦爛。
繼大眾與小鵬之後，中國車企的反向合資隊伍又壯大了。不過與此前的「大鵬」合作不同，Stellantis集團與零跑汽車的合作更加深入，不僅面向中國市場，還將成立國際化合資公司。
除了Stellantis集團，此前還有傳聞一汽-大眾旗下捷達品牌也在考慮與零跑合作。再加上奧迪與智己，以及傳聞中的蔚來和奔馳，還有此前比亞迪和豐田的合作，在電動車領域，留給外國品牌的牽手對象已經不多了。
又一個反向合資
Stellantis集團與零跑汽車的合作規模，遠大於此前大眾與小鵬的合作。Stellantis集團將投資約15億歐元，獲取零跑汽車約20%的股權，並將享受零跑的2名董事席位。
此外Stellantis集團和零跑汽車還將以51%:49%的比例，成立一家名為「零跑國際」的合資公司。這家公司獨家擁有向全球其它所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地製造零跑汽車產品的權利。
也就是說，Stellantis集團希望藉助零跑汽車在電動化方面的技術優勢，利用自己的規模化優勢和完善的海外市場布局，面向全球市場打造有競爭力的電動車產品。
今年7月底零跑汽車發布四葉草「零跑中央集成式電子電氣架構」時，明確提到了公司將對外提供四種技術合作方式，包括整車級平台、下車體（含三電）、中央超算+周邊控制器、中央超算+周邊控制器+電池+電驅。
當時零跑創始人兼CEO朱江明還透露，零跑汽車已具備將單個核心零部件以及整車架構對外輸出的能力，目前已確定達成技術合作的品牌有2家，將分別達成整車技術授權和下車體技術架構授權。
在9月的慕尼黑車展上，朱江明接受每日汽車電訊採訪時提到，「中國市場的規模就是2000萬輛，即便100%全是中國品牌也就是這麼大的規模，所以真正成為一個成熟的車企，必須是全球化的，不然連生存都很困難。」
所以零跑汽車會「不拘一格用各種形式找合作夥伴，用各種模式做到全球化。」除了Stellantis集團，零跑汽車的全球化合作還將繼續展開。
作為標緻雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒的母公司，Stellantis集團這幾年在中國市場的戰略不斷收縮，開始推行「輕資產」策略，去年還關閉了廣汽菲克唯一的合資工廠、將Jeep品牌轉為進口品牌。
雖然在中國市場的投入大幅縮水，不過Stellantis並沒有放棄中國市場的打算，尤其是面對高速增長的中國電動汽車市場，與中國電動車品牌合作，直接拿錢換回現成的平台和技術，是一個性價比更高的選擇。
卷技術之外
彭博社此前曾指出，包括大眾汽車在內的許多跨國車企的很大一部分收入都依賴中國。
隨著比亞迪和特斯拉等電動汽車製造商持續搶占市場份額，大眾、豐田、Stellantis等汽車製造商開始意識到緊迫性，如果他們無法跟上國內電動汽車製造商的步伐，未來可能會被擠出中國市場。
在最近舉行的東京移動出行展上，日本車企雖然一窩蜂的大秀電動化肌肉，但是帶來的產品還是大都停留在酷炫概念車的階段，和中國品牌的務實路線形成鮮明對比，這些務虛的概念車落地上市，至少還要等上三四年。
所以與中國車企合作，成為一條捷徑。
今年7大眾汽車宣布7億美元收購小鵬汽車4.99%股份，並將使用小鵬的Edward平台（用於G9和P7），在中國市場推出兩款全新電動車。同時奧迪也確認與上汽集團展開合作，通過專為中國市場定製的產品加速在華電動車開發。
很多人將這些電動化表現落後的外國車企稱為「失敗者聯盟」，而他們與中國車企合作的做法則被解讀為「打不過就加入」。
不過口嗨之外，我們也不能忽視很殘酷的一點，即便如Stellantis、現代起亞這樣的車企，在中國市場的份額已經非常低，但是他們全球市場表現依然很強。
拿Stellantis集團來說，2023年凈利潤達到了109億歐元，同比增長達到了37%。這樣的業績表現，是多少個新造車加起來也無法企及的。
財務實力雄厚，意味著即便現階段在電動車市場上落後了中國品牌幾年，也完全可以通過收購、合作的方式補足短板。
換句話說，中國品牌苦哈哈卷技術的時候，別人並沒有下牌桌，而是揣著一兜現金圍觀，該出手時就出手。
還有一點不能忽略，就是你以為歐美這些傳統車企巨頭面向電動化智能化轉型落後，是因為他們冥頑不化，實際上巨頭們不僅腦子靈活，姿態轉變也很快。
前腳還在鼓吹中國電動車威脅論，讓歐盟對中國品牌施壓，後腳自己先下手為強，直接和中國新造車合資了。
資本社會，誰都不要太天真。