創新勤勉的專業能力，最終超越了只會搞營銷的「外行」。
文 | 朱國順
7月末的兩件新聞，形象地展現了兩大航空巨頭歷史性的變化：空客起，波音落。
2024年7月19日，歐洲航空安全局正式授予空客A321XLR型號合格證，標誌著這款遠程單通道噴氣客機可投入商業運營。A321XLR是革命性理念的產物，它讓單通道窄體客機首次擁有了雙通道寬體客機的能力，極大提高經濟效益，被視為單通道飛機的革新者。
由於運載能力的差異，100噸級的空客320、波音737等單通道客機，只用於中短途運行。中遠程飛行只能依靠200噸級以上的空客330、340、350和波音747、767、777、787等雙通道寬體客機。每客公里運營成本，寬體機要高25%左右，所以用寬體機飛中短途理論上都容易虧損。
隨著發動機性能大幅度提升，同樣的油耗飛機可以飛得更遠，一種可能性就應運而生了：如果讓單通道窄體飛機能夠飛遠程航線，客運成本豈不大幅下降而收益就大幅上升了嗎？空客在推出320neo系列新一代客機時，進行了遠程化探索，這就誕生了A321XLR客機。
A321XLR能夠開闢大量新的中遠程直達航線，尤其是客流量不多以前寬體機飛行虧損的航線。它擁有 4700 海里、 8700 公里超長航程，飛行時間最長可達 11 小時，這意味著A321XLR 能夠連接眾多此前無法直飛的城市對。空客稱它為「寬體航線上的單通道經濟型飛機」，即能媲美寬體客機的航程和舒適度，同時兼具單通道飛機的燃油經濟性。粗略估算，A321XLR 可為乘客節省高達45%的旅行成本。這使得它在正式商飛前，訂單就已超過500架，這是空客理念創新的一次巨大成功。
與此相隔幾天，7月31日，波音宣布羅伯特·K·奧特伯格為新任總裁兼執行長，自8月8日起生效。這使得波音近幾年的混亂，最終不得不以「揮淚斬馬謖」收場。
現年64歲的奧特伯格，有35年航空航天專業經驗，2021年退休，曾擔任美國航空工業協會理事會主席。在退休三年後，他的專業能力再次被波音看中。
在民用客機歷史上，波音曾孤獨求敗。上世紀90年代麥道不得不投入波音懷抱開始，波音一統美國民機天下。在波音707稱霸民機市場、波音747「小荷才露尖尖角」時，空客還沒出生。在空客用A320、A330、A340使盡力氣打天下時，波音747是世界最大、最賺錢的客機。
但在美國唯利是圖氛圍下，在金融行業暴利誘惑下，製造業的辛苦錢越來越被鄙視，波音把持不住了。1997年，波音董事會主席兼CEO菲爾·康迪特主導收購了麥道，卻把波音總部從西雅圖遷到了芝加哥。麥道原董事長約翰·麥克唐納和CEO哈利·斯通西佛進入了董事會，並在公司管理層中持有最多股份。波音老員工感到非常奇怪，因為相比波音，麥道是家失敗公司，波音卻把管理交給了麥道管理層，波音的文化遭到侵蝕。當時西雅圖據傳有個笑話，麥道用波音的錢把波音收購了。
一些員工看到，波音從工程師主導、乘客第一，變成了經理人主導、投資者第一。管理層用華爾街的那套，扭轉了波音的價值觀。2003年，波音一些工程師寫信給管理層談公司的2016願景：「如果還是菲爾·康迪特繼續主導，2016年也許就再也看不到波音商用飛機公司了。」
康迪特和繼任的斯通西佛，借研發波音787機會，把70%的設計、工程和製造外包給50多家合作夥伴，它們又進一步分包。管理層號稱用55億美元和5年時間開發，結果用了320億美元和8年時間。
2005—2015年，波音由首位沒有航空工程技術背景的CEO領導，麥克納尼出身於寶潔公司的營銷和麥肯錫諮詢，又長期在GE任職，到了波音之後，走的是削減成本、裁員和外包的老路。在他任期內，以波音787的方式研發了波音737MAX。2018年，波音737MAX在5個月內先後在印尼和衣索比亞墜毀，數百架同型號飛機停飛，時任CEO丹尼斯·米倫伯格被免職。2024年1月，又一架737MAX在美國波特蘭5000米高空艙門脫落，飛機緊急折返。被馬斯克譏笑為根本不懂飛機設計的會計專業出身的CEO大衛·卡爾霍恩，不得不在7月31日被「換馬」，換上了有深厚專業技術背景的新領導。
7月末的「空客起」與「波音落」，是一次奇妙的對比。創新勤勉的專業能力，最終超越了只會搞營銷的「外行」。