截至目前，世界上真正投用的商用飛機公司也就四家：波音、空客、麥道和巴西航空工業公司。波音和麥道都是美國軍火商出身，空客雖然在法國成立，總部也在法國，但是其背後的股東（歐洲宇航防務集團公司100%持股）和技術支持卻包括了德國、法國、英國和西班牙等歐洲工業強國。
換句話說，公認的工業強國中，都有自己的商飛公司，只有一個國家除外，這個國家便是日本。商用飛機被視為目前世界上最具技術含量的商用工業產品之一，它的組裝至少需要54000多個零件，另外還有無數的支持系統。
這種產品在發展中國家巴西都有了，作為工業系統發達的國家，日本怎麼能如此落後？
建立屬於自己的商飛公司，毫無疑問已經成為了好幾代日本人孜孜追求的目標，實際上，他們甚至差點成功了。
這個「差點」主要得益於空客和波音如火如荼的競爭……
20世紀80年代，隨著空客逐漸在全球市場站穩腳跟並走向成熟，波音遇到了前所未有的挑戰。為了應對威脅，這家全球最大的飛機製造商不得不進行一些戰略上的改革。
市場開拓方面，波音將重點放在東亞地區。從前瞻性來看，這肯定是對的，因為這塊區域上不僅擁有像日本這樣的現有大客戶，而且還有像中國這種潛力巨大的可開發市場。
生產和供應鏈配置方面，為了配合未來市場的開拓，波音選擇了將大部分零部件製造承包了出去——日本的三家重工業集團（富士重工、川崎重工和豐田汽車）獲得了包括機翼製造在內的占整架飛機39%零部件的生產授權；義大利的阿萊尼亞公司和美國的沃特飛機工業公司負責建造機身的中心和機尾部分，以及飛機的水平穩定器，這些工作大概占到整個飛機研發的26%；剩下的包括垂直安定面以及機翼上可擺動的前後邊緣等大約35%的部分留給了波音自己。
從企業的發展趨勢上看，許多的行業巨頭都會通過向外界分派工作和任務的方式以節約自己的成本，完成整個生產流程已經不再是個合理的選擇，就好像現在的蘋果公司。
因此，波音這種做法無可厚非。
而且，波音不像空客，要肩負著創造就業機會的任務，波音的管理層也不在乎什麼專業性的生產能力，他們甚至在面對質疑時直接回懟：對外採購是不可避免的，也是唯一的利用優質勞動力和節約建盛成本的方式，這種方式還能夠在很大程度上為企業獲得更大的市場宣傳效果，以及將一定的財政風險分擔出去。
如果在詳細了解當時的競爭狀態的話，會發現問題並沒有表面中這麼簡單。一方面，當時空客的全球市場份額和波音相差不到1個百分點，但是從訂單量上看，波音比空客少了將近一半，被超越就在眼前；另一方面，空客正在和日本的幾家工業集團洽談成立亞洲分公司的事，空客出技術日企出資金的方案幾乎落定，這意味著如果再不採取措施，接下來的亞洲市場就沒有波音什麼事了。
因此，波音除了藉助政客力量給日本人外交施壓之外，還要貢獻出些甜頭來完成軟硬兼施——給日企大量的業務承包便是甜頭。
日本人終止了和空客的合作。
空客很鬱悶，波音很高興，日企更高興。
為什麼呢？難道和空客直接成立一家商飛公司它不香嗎？
是的，相比之下，沒那麼香！因為技術還是在空客手裡，日本人只是出錢掛名拿收益。
但和波音合作就不同了，雖然只是代工廠，但是主要生產的卻是號稱「飛機靈魂」的機翼部分。要知道，波音公司在機翼方面的技術是沒有對手的，也是領先空客最多的。但現在它則是以採購的方式從三家日本重工業公司手中獲得787部分由復合材料建造的機翼部件，這幾家公司還負責由復合材料組成的一部分機身建造工作。如此一來，波音就將自己有關復合材料構成的零件的設計和生產技術傳授給了日本人。
波音並不在乎，因為他們覺得只有機翼技術的日企掀不起什麼風浪，更何況技術的專利還掌控在波音自己的手裡呢。
但是這家商飛巨頭忘記了兩件事，一是忘了早在1978年，日本的三大重工業公司派出了多達133名員工參與了波音767的機身部分的建造，為該機型完成了15%的工作，也就是說日企已經掌握的波音商飛製造技術至少達到了54%。二是波音忘了日本人是當時世界上最精於在模仿中超越的民族，這是他們能在二戰後迅速崛起的最重要手段——模仿世界上最尖端的工業產品，然後去改善和升級，形成自己新的技術專利和產品。
20世紀90年代早期，日本三大重工業企業派出了260多名員工遠赴負責波音777飛機20%的工作，後來在西雅圖進行的波音787建造工程又有差不多相同數量的這些日企人員參與。
787型號完成之後，波音真正意識到了問題的嚴重性：
一是作為代工廠的日本企業在新型機翼的生產中已經徹底放棄了之前波音提供的技術，換成了自己的獨門產品，特別是復合材料上更是申請了屬於自己的專利。
二是《華盛頓郵報》拿出了確鑿的證據顯示日本那三家重工業企業一家合夥成立了商飛製造企業，進行自行設計飛機，並從韓國和日本採購了許多的部件。
三是2006年1月，《西雅圖時報》的多米尼克·蓋茨報道了一個幾個月前在參與波音787工程的工程師之間產生巨大影響的事件——這些工程師曾經參與過B-2隱型轟炸機建設工程，他們向蓋茨透露787的技術數據直接採用了B-2轟炸機的相關資料。這件事意味著當時在西雅圖參與787型號項目的日本職員，極有可能已經掌控了B-2轟炸機的一些核心技術數據。
經過這一風波之後，波音選擇了將採購代工廠的業務分散化，將之前承包給日本人的部分分散到了中國、俄羅斯和韓國中。比如把之前屬於日本三家重工業企業生產任務的60%交給了中國的6家企業，20%交給了韓國的2家企業，只給日本剩下了20%。
他的對手空客同樣如此。
根據空客在2005年9月召開的一次記者招待會上所透露的情況來看，這家歐洲公司「將製造整個A320飛機家族機翼的相關技術工藝轉讓給了中國」：2家中國公司已經在生產該機翼的前後緣，而另外六家中國公司則負責了飛機起落架以及A320一個主要部件的生產工作。2006年6月，空客又宣布自己打算在天津建造一個A320的組裝廠。空客還同時透露自己與中國航空工業第一集團公司正在建立一個工程技術中心。
至此，日本在空客和波音中左右逢源漁翁得利的時代正式結束，他們在商飛的製造上又回到原點。以至於到現在，我們中國的C919都要大規模量產了，日本在該領域還是沒有什麼進度消息傳出。
本文就跟大家分享到這裡，歡迎點擊關注！
「戲說金融」原創作品，未經許可，不得轉載！