提到傾轉旋翼機大家都自然而然的想到V-22「魚鷹」，這是一款具備垂直起降（VTOL）和短距起降（STOL）能力的傾轉旋翼機，由美國波音及貝爾聯合研製。1989年3月19日首飛成功，經過長時間的測試修改後，於2006年11月16日進入美國空軍服役，2007年進入美國海軍陸戰隊服役。

V-22「魚鷹」最大飛行速度509千米/小時，垂直起飛最大航程2224千米，短距起飛最大轉場航程接近3900千米。

傾轉旋翼機確實很科幻，兼具固定翼飛機的高速、大航程以及直升機的垂直起降飛行能力，將兩者優點融為一體被形象的稱之為「空中混血兒」。但是傾轉旋翼機在航空工業的發展歷程中最為漫長曲折，在過去半個多世紀裡以美國為例至少開發了40多種不同型號機型，其中多數以失敗而告終，最後只有在貝爾XV-15基礎上研製成功V-22「魚鷹」並投入實用。

由於傾轉旋翼機具有太多優勢，1959年美國海陸空三軍開始尋求一種具有更遠航程、更高速度的直升機，由此產生了三軍聯合的XC-142計劃，也就是今天的主角XC-142傾轉翼機。1962年由沃特（Vought）、希勒（Hiller）和瑞安（Ryan）三家聯合提出的大型傾轉機翼運輸機聯合方案獲得軍方合同（希勒-18A被用於評估XC-142的傾轉旋翼方案），初始準備研發製造5架原型機。

大家可以注意到XC-142的傾轉旋翼方案其實是整個機翼旋轉垂直於機身（實現機翼的垂直水平切換），和V-22「魚鷹」以發動機吊艙調整角度還是存在很大區別。

除了機翼整體旋轉調整外，請注意XC-142的尾翼也是能夠進行一定角度調整。

1964年9月29日，第一架XC-142原型機進行了首次懸停飛行，1965年1月11日進行了首次垂直、水平過渡飛行。

XC-142運輸機懸停及過渡飛行測試。

XC-142原型機於1966年交由美國空軍進行測試，從外形看更像一架傳統的中型運輸機，具有帶尾部斜坡艙門的箱式機身，機身後部設置有用於裝卸貨物的坡道。平尾安裝在垂尾中部以免影響貨物裝載，採用可收放式前三點起落架（均為雙輪設計），前起落架向前收入機鼻主起落架向內摺疊收入兩側機身。

駕駛艙採用大尺寸風檔舷窗視野良好，機翼上安裝四台通用電氣T64-GE-1渦軸發動機，單台功率達2125千瓦（2850軸馬力）。雖然整體看起來和傳統運輸機基本保持一致，不過為了在懸停中能進行俯仰控制機尾還安裝了一副三葉水平尾槳。

XC-142運輸機剖面圖機身比較肥大，注意機尾後方有個小小的旋翼。

平直旋轉機翼上的4台T64渦軸發動機，各驅動一副直徑4.7米的四葉玻璃纖維旋翼。

在當時研製的各類垂直起降運輸機中XC-142最接近實用化，標配兩名飛行員，可以運輸3335千克貨物或32名士兵，也可以運輸24副擔架（傷員）外加四名醫護兵。原計劃採購這款機型的用戶包括美國海軍、空軍和陸軍，因此5架原型機還進行了大量場外測試飛行。

1966年，XC-142運輸機在「本寧頓」號（CV-20）航母上進行了起降測試，這個場景和現在的VC-22「魚鷹」看起來還是挺像的。

XC-142運輸機還進行了空投測試，包括物質和人員空投。

在整個項目期間XC-142共計飛行了420小時，空軍對XC-142進行了大量的測試，包括空運、空投以及在沙漠、山地和航母環境下使用。並進行了搜索救援、裝載機動車輛等任務，測試期間更是創造了694千米/小時的最大飛行速度（保持了旋翼直升機的紀錄）。

XC-142運輸機的優勢表現在強大的內部容納空間、載重量，以及大航程，最大可達6100千米（估計是短距起飛）。不過由於傾轉旋翼機還屬於新鮮事物，在很多優勢特點之後還存在大量無法解決的問題，如：發動機動力交叉耦合結構不能很好地處理機翼彎曲情況；低速時操縱性能不佳，導致飛機處於直升機和固定翼飛行模式切換狀態時相當危險；機翼改平之後還出現了發動機功率過剩情況（不能不佩服美國發動機永遠走在前面），以及飛行噪音過大同時高水平振動導致機組疲勞和機械故障。

XC-142運輸機雖然看起來性能特徵占盡優勢，但是除了上面提到的問題，實際上航程6000千米垂直起降運輸機能幹的活其他常規運輸機也能幹，而且效費比更高。再加上確實存在操控和抗風性的問題，5架原型機有4架在著陸中損壞直接導致三人死亡，由於當時的科技水平無法有效解決上述問題，X-142項目只能被放棄。最後那架被NASA接收並測試到1970年，最後被美國空軍博物館收藏。

XC-142測試過程表現出來的性能雖然給外界留下很深刻的印象，但生不逢時受到時代科技發展的局限，最終無法成為美國三軍的通用裝備。時隔多年後，才由它的下一任V-22「魚鷹」作為代表接棒完成了傾轉旋翼機入役的歷史使命。