穀雨剛過，四月也隨之進入了尾聲，經歷了3個月的抗疫，疫情得到了有效控制，汽車市場開始出現恢復性增長。
儘管一季度行情不濟，但是車企們似乎也從未停止動作，尤其是人事任命上的變動，根據粗略統計，今年開年以來，大概有30位左右的高管職位出現變動；如此高密度的人事變動，不禁引人深思，是什麼原因導致的高頻率變動？幾十名高管變動又存在怎樣的規律？這些規律又說明了什麼？ 這些走馬上任的新高管又能帶來什麼？
人都去哪了？
2020年算是比較特殊的一年，從數字的字面意思來看，0本身就寓意起點，指向全新十年的2020年，勢必會是各大車企戰略布局的核心節點，此時出現大範圍的人事變動，也是情理之中的事；然而，縱觀開年以後的人事變動，似乎可以大致總結為三個規律。
規律一，車圈內的高管流動開始出現造車新勢力回流傳統車企的現象。
造車新勢力回流傳統車企，比較典型的一個代表人物就是剛剛上任現代集團（中國）副總裁的向東平，根據官方資料顯示，向東平曾先後供職於上汽大眾、沃爾沃等傳統車企，此後又從沃爾沃跳槽天際汽車，成為聯合創始人以及首席營銷官。
從向東平的履歷上看，他的高光時刻集中在供職傳統車企的時期，確切來說是在上汽大眾的18年，為上汽大眾打造了超過兩倍的銷量翻番，並打造了途觀、朗逸、帕薩特等熱門車型。
即使是這樣的銷售老將，去了天際汽車之後，卻未等到大展拳腳，便離開天際，向北轉戰更加擅長的傳統車企，離開的具體原因，官方雖然沒說，但想必人人心裡也有一個答案。
向東平轉戰傳統車企並非車圈個例，在向東平離職的同月，造車新勢力出現了一定規模的「回流潮」，其中包括：合眾汽車營銷副總裁鄧凌離開合眾任職上汽大通負責品牌公關及策略部總監；博駿汽車市場營銷副總裁陳曦離開博駿任職奇瑞星途品牌營銷中心總經理；蔚來汽車用戶中心副總裁趙昱輝離開蔚來任職長城汽車銷售公司用戶中心總經理等。
一個月的時間，出現如此密度的「回流」傳統車企的現象，這無疑是給造車新勢力來了一記重擊。然而，與造車新勢力的人才流失相對應，傳統車企似乎也有意在此時抄底人才，在趙昱輝加入長城汽車用戶中心之前，就有消息稱，長城汽車的這個空缺崗位只招收蔚來的高管，足以見得長城汽車是有針對性的「回收」人才，而長城汽車的招聘是否只是傳統車企回籠人才的縮影？答案應該是肯定的。
規律二，「80後」開始成為高管。
記憶中的「80後」，似乎還是當年那批被社會「側目」的小年輕，可如今，「90後」、「00後」、「10後」，甚至「20後」的出生，「80後」這個詞，好像也跟著時間變老了，最早的一批「80後」已經到了不惑之年，開始躋身車企高管。
4月3日，一汽-大眾銷售有限責任公司官宣，即日起，王勝利出任一汽-大眾銷售有限責任公司執行副總經理、大眾品牌執行總監，負責一汽-大眾大眾品牌的營銷工作。
儘管新上任的王勝利身居要職，但實際上他是個妥妥的「80後」，從北京理工大學王牌專業車輛工程畢業後，王勝利加入一汽-大眾，一路從總裝車間現場工程師、區域主管到車間主任，王勝利用了11年，從13年開始到現在的7年間，王勝利先後擔任服務運營部部長、東北區銷售事業部總經理、華南區銷售事業部總經理和銷售公司副總經理；任職的18年，前有技術基礎、後有營銷建設，王勝利完全算得上「年輕老兵」。
其實，近年來一汽的人事任命就開始出現高管年輕化的趨勢，去年年底，一汽奔騰汽車就已經迎來了「80後」總經理肖肖，成為一汽轎車史上最年輕的高級經理。
肖肖、王勝利的先後接棒，拉開了一汽的八零時代，隨著品牌年輕化的深入落實，一汽也或許將成為「80高管潮」的起點。
規律三，自主板塊反哺合資板塊。
在過去很多年來，合資板塊幾乎處於行業內壟斷的地位，直到現在這個局面也沒有被完全改變，但隨著市場的趨於冷靜，一些合資品牌也相應出現「水土不服」的現象，開始「求助」自主板塊。
近日，長安合資板塊頻繁出現人事變動，其中原長安歐尚汽車銷售公司常務副總經理吳旭曦將調任長安馬自達銷售分公司擔任執行副總經理，負責長安馬自達的營銷業務，被看作自主反哺合資板塊的代表。
在吳旭曦領導下的長安歐尚，旗下重要車型長安歐尚X7在人民大會堂完成上市，15天便突破了10000輛訂單，並取得連續破萬的成績，這與長安馬自達的銷量完全不同，這或許也是吳旭曦到任長馬的主要原因。
與長安馬自達「引援」自主的情況類似，東風悅達起亞在去年9月也任命李峰為現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理，這是起亞汽車首次為合資公司東風悅達起亞聘用中國籍CEO。
從李峰的履歷上看，除了北京現代一家合資公司，剩下的職業生涯，李峰幾乎都任職於自主車企，可以說他見證了自主車企從野蠻生長到茁壯成長，這樣的經驗對於合資車企中國化極具借鑑意義。
然而，法系車、韓系車、美系車在國內「水土不服」情況的日益嚴重，自主反哺合資板塊將會慢慢成為風潮。
高管變動背後的「破圈」難題
綜合三個人事任命規律，幾乎都在強調「求新」和「破圈」。
2020年的這場疫情，可以說是前所未有的災難。根據中汽協公布的數據，3月，汽車產銷分別完成142.2萬輛和143萬輛，同比分別下降44.5%和43.3%，降幅較2月分別收窄35.3%和35.8%，從整體來看，一季度汽車產銷分別完成347.4萬輛和367.2萬輛，產銷量分別同比下降45.2%和42.4%。
將銷量下行轉化為可視化的利潤損失，即一季度汽車行業同比減利100個億，不僅如此，今年的整體形勢都被判了「死刑」，在4月20日的中國汽車流通行業藍皮書論壇的直播中，崔東樹明確表示，受樓市擠壓影響，今年汽車行業沒有報復性消費的可能性。
不得不說，將市場下行的鍋完全甩給疫情也不客觀，從去年整個汽車市場下行8.2%，就能看出汽車市場已經進入存量時代，而這才是市場承壓的根源，疫情爆發只是不恰巧地「雪上加霜」。
面對這樣的局面，車企們也開始了想發設發的自救，以獲得更多的流量，包括線上直播、「擁抱」AB站、邀約老羅帶貨，甚至連李佳琦這樣的口紅一哥都不放過，根據中國汽車流通協會和懂車帝發布的《2020汽車直播生態報告》，今年1-3月，汽車直播開播量增長15倍，單日最高開播場次超7000場，汽車直播創作者方面，今年前三月日開播主播人數增長12倍，新主播日新增10%。
雖然直播直線上升，但轉化率卻依舊不理想，結果從上面提到的中汽協公布的一季度銷量就能看出來。
存量時代+車市寒冬+疫情爆發，「三合一」式的悲催開機方式，把汽車市場渲染成一副穹頂之下的畫面，無論是直播也好，還是牽手網紅也罷，車企們都在試圖尋找「破圈」的關鍵點，而這個難題實際上是交給一季度接棒的這些新人，但這種情況對於目前走馬上任的這些高管來說，幾乎是全新的難題，面對過去的經驗失效，眼下的問題該如何解決？
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