在當今的汽車市場中，新能源電動汽車已經逐步建立起專屬品牌定義和消費受眾，可是比起未來新能源電動汽車廣闊的市場需求，當下消費者最關心的就是純電動車的「里程焦慮」問題。純電動車不同於燃油車可以隨時隨地補充能源，所以整體續航能力非常重要，儘管車企們不斷突破電池技術瓶頸，將純電動車的續航里程提升到了400KM以上，但是相比於建設緩慢的充電樁來說，這還遠遠不夠。
特斯拉是超充技術的先行者
為了克服純電動車的「里程焦慮」，超充、換電等新方法孕育而出。在多年以前，特斯拉就決定建立全球超級充電網絡，無論從成本還是技術難度上，這對於當時的汽車行業來講是一件極為困難的事情。而時至今日，特斯拉為車主帶來的體驗，有很大一部分都是由其在全球建立的超級充電網絡來奠定的優勢，並且對於其它品牌來講也是一道難以逾越的技術壁壘。
在今年3月，特斯拉發布了第三代超級充電系統（V3.0），其充電功率可以實現250kW。在實際應用中，這套系統可以讓車輛充電5分鐘就達到120km的續航補給，比國網充電速度快3倍。無論對於特斯拉還是純電動汽車市場而言都是跨越性的一步，它似乎也從一定程度上驗證一個問題：讓充電和加油一樣方便，似乎越來越近了。
蔚來「換電」只是嘗試，實現成本過高
而蔚來提出了「換電」概念，買車時不買電池，通過租用電池來行駛，將充電時間轉換為換電池時間，類似於「變相充電」，似乎解決了「里程焦慮」。但是這畢竟只是一種理論，要真正全面推開，還是有不少問題：首先，換電增加了安全隱患，在新舊電池一取一裝之間，增加了電池的磨損，同時易出現鬆動，大大增加了車子的安全隱患，稍有接觸不良易出現短路而引發自燃，涉水漏電等。另外，各車企電池標準各不相同，建各自換電站不現實。為了方便換電，每個車企都要建立各自的換電站，而且要分布合理，顯然會造成大量資本和土地資源的浪費。除非全國甚至全球的電動汽車電池標準統一，換電方法也許可行。
不過國家電網更傾向於建充電站，畢竟換電站成本高昂，盈利周期太長。並且，換電不環保、不安全、不經濟，國家政策也不支持換電。早在2007年，Better Place就建設了換電站，耗費8億美金，特斯拉也嘗試過換電模式，均告失敗。就蔚來汽車來說，市場保有量低，建站成本更難收回。所以，換電只能說是蔚來的一個嘗試，距離現實還很遠。
小鵬、蔚來跟進特斯拉布局超充
國內造車新勢力中，小鵬率先選擇自建超級充電樁，在北上廣深杭等十多個一、二線城市完成簽約 100 座超級充電站，並於 2019 年春節前投入使用 30 座，預計 2019 年在近 30 個城市投入運營近 200 座超級充電站。
今年上半年，蔚來也發布了自己的超級充電樁服務。7 月初，蘇州蔚來交付中心的首座超充站開始運營，打響了蔚來超充布局的第一槍。蔚來超充樁內置4G蜂窩網絡模塊，讓每根超充樁都可以和蔚來雲保持聯網，可以通過NIO App直接操控和查看充電狀態。
此外，超充樁還會做定期主動體檢，如有超充樁有故障，都能通過OTA診斷和升級獲得更新和修補，目前有90%的故障都可通過OTA診斷和升級獲得。並且，超充樁還能讀取車輛數據實現售後增益，對於在硬體技術比不過特斯拉的國內車企來說，做好售後服務也是不錯的盈利點。
造車新勢力的服務布局差異化越來越明顯，隨著小鵬汽車和蔚來汽車布局化的加深，他們越來越看重售後以及服務體系的加固。隨著蔚來，小鵬的服務加料後，其他造車新勢力肯定也會選擇在超充樁布局上跟進腳步。