人事動盪、業績下滑......關於日產還能不能保持平穩發展，外界充滿了質疑與憂慮。但無論是從產品還是從技術來看，日產的關鍵性標準其實仍在日益強化，而這些，都給予了日產強勁的復甦動力。
文 | 梁秋夢 東京車展報道
近一年來，日產汽車因管理層動盪了急劇的業績下滑。在外界看來，利潤暴跌，與雷諾的緊張關係、北美業務雜亂無序等都給這個曾經快速增長的企業，帶來了很多不確定性。
關於日產到底會走向何方，它還能不能跟豐田、本田並駕齊驅，我們有太多的好奇。借著這一屆東京車展，我得到機會跟隨走訪了日產橫濱總部、試乘體驗中心Techno Tower、日產汽車全球研發中心等地。
通過此行我們發現，這個企業儘管在業績上遇到短暫的瓶頸，但其核心的「護城河」仍是堅實又強大。在產品、技術、研發等關鍵性標準上，日產始終在日求精進，在某些技術領域它甚至已經超過豐田、本田。我們可以預見，在後續市場競爭中，這個「技術流派」的砝碼將越來越多，其生命力也將繼續保持鮮活、旺盛。
兩款概念車的深意
在本屆東京車展上，日產似乎表現得相對樸素，一面展示了高技術和概念車，另一面擺放了各式車型的中期改款，跟充滿未來感的豐田、充滿「Play」感的本田展台相比，日產所有的布置好像都沒有脫離傳統車展的模樣。
但恰好是這種舉重若輕的姿態，讓我看到了日產更加強烈的復興慾望。
兩款概念車都十分「接地氣」。其中，純電概念SUV—Ariya Concept已經確定將定位於緊湊級SUV車型，外觀採用全新設計語言，預示著未來日產SUV的設計方向。配置方面，新車配備了ProPILOT 2.0智控領航技術，續航方面最大里程可達483Km。新車將於2021年開始投產，預計將於同年上市。
伴隨概念車浮出水面的，是日產側面官宣了未來產品將基於純電專用平台打造。
至於IMk，則更像是基於本土K-car市場打造的產品，除了Ariya所擁有的軟體功能，它還能夠通過最新的智能網聯技術讓駕乘者與網絡無縫連結。另外，日產將其定位為「都市跑者」，以傳遞無壓力、零排放的初心與理念。
總言之，日產將現有的先進技術都結合到了這兩款概念車上，和豐田的前沿科技格調不同，日產明顯更著眼當下，這兩款車更多地透露出日產技術將如何開發、落地以及推向市場。
或許，這也是處在管理層更替期、且產品銷量和公司利潤都沒有十分明朗的情況下，日產所能做出的最佳選擇。它沒有太多時間去空想，而是必須以最快的速度回到上坡路上。
正如日產全球研發執行副總裁中畔邦雄所說，日產汽車未來對於市場的把握一定是集中在技術上，而不是單純的營銷。「我們一直是開發電動汽車和高度智能的駕駛輔助技術最快的國家之一，正如我們的兩款新概念車所表明的那樣，我們打算繼續作為全球先驅角色。」
日產全球研發執行副總裁中畔邦雄
電動化高度：讓數字說話
日產的電動化技術在全球處於絕對領先的地位，我想用一些數字就足夠說明這一點。
日產純電動車聆風，自2010年12月上市以來，其不同版本車型總銷量已經達到43萬輛，同時它也是全球首款總銷量突破40萬輛的純電動車。關鍵是，聆風電池的可靠性非常高，目前保持了0事故記錄。日產方面透露，他們計劃到2022年將純電動車累計銷量數字提升到100萬。
現今，搭載在聆風身上的電池已經被部分颱風災民當做蓄電池使用。據介紹，62KWh電池平均可為普通日本家庭供電4天，它的電量甚至能驅動一個電梯在43層的大廈間上下往返100次。
除了蓄電池的作用之外，日產還把純電動車升級成一個發電系統。通過把太陽能輸入到汽車的電池裡面，用戶的日常用電可以從汽車中提取，也就是說，人們甚至不用再交電費。在日本，已經有多達7000多戶人家在使用這套汽車發電系統。
日產推算，到2050年大幅減少二氧化碳排放量，與2000年相比減少90%。為了達成目標，除了推出EV車型，日產還將e-POWER作為一個重要選擇。
目前，在日本市場中，已經有超過 70%的日產Note 車型、近50%的日產 Serena 車型搭載了e-POWER智充電動技術。其中，Note-ePOWER更是把豐田的混動車Prius拉下冠軍寶座，成為2018年日本銷量最高的車型。
因為發動機不直接驅動車輪，在充電過程中發動機可一直處於最佳工作狀態，所以其燃油經濟性表現更為穩定、出色。在日本JC08（日本油耗測試循環）測試標準下，Note-ePOWER測得的油耗水平達到了37.2km/L，換算成百公里油耗是2.67L/100km。在相同燃油量的條件下，e-POWER的行駛里程幾乎是傳統車型的2倍。
e-POWER項目技術負責人向媒體講解
e-POWER項目技術負責人向我們介紹，「Note的燃油性跟豐田的混動車Aqua、本田的混動車飛度都處在高水平的競爭狀態。」但媒體們通過數據對比還是可以看出，Note其實有微弱的優勢。
在試駕日當天，我有幸被分派到了一輛e-POWER版本的Note，在體會到技術人員所說的易操作、更平順的優點同時，也不可避免地被車內較大的噪聲吸引了注意。當我向技術人員求證關於噪音的問題時，他十分坦率，立馬就承認了這個缺點，並表示已從用戶的反饋中獲知。而當下，他們已經研發出降噪性能更好的材料來應對這一問題。
工作人員展示降噪材料
據透露，e-POWER技術除了導入新加坡、歐洲等市場外，該技術打造的車型也將登陸中國市場。當下，東風日產正為新能源汽車動力電池項目擴產，其中便包含與e-POWER配套的電池生產，並有望到2022年在國內投放4款e-POWER車型。另外，e-POWER版本車型在成本上比傳統燃油車高出30萬-40萬日元，而這也將在售價上部分體現。
有點「無聊」的ProPILOT 2.0
在橫濱的一條高速路上，一位年輕的工作人員帶我們體驗了ProPILOT 2.0的各項功能。
為什麼說ProPILOT 2.0是「無聊」的？
因為當我真的經歷「自動變道超車」的時候，我完全沒意識到這套系統已經100%介入，一切都好像沒有發生過一樣。其平穩度之高，更是遠遠超過人工操作。
脫手駕駛的工作人員向我們回眸一笑
而實際上，該系統的表現已經符合美國汽車工程學會（SAE）對自動駕駛L3級別的定義。
現階段，在自動駕駛這個領域，要論口號，一些新興的企業吹得最響。相比之下，日產這樣的傳統巨頭要低調得多，但「技術日產」在自動駕駛技術上，早已走在時代前面——2001年，日產Cima就成為了世界上第一個配備車道保持系統的車型。
長期的積累使得日產汽車有信心去打破一家矽谷企業在自動駕駛領域獨樹一幟的局面。2018年，日產以ProPILOT 1.0技術在加州路測成績中就已經排名車企第二，僅次於GM Cruise。
一位ProPILOT 2.0的技術管理人告訴我們，ProPilot 2.0專門針對日本市場，未來還將推向美國市場。不過由於該功能需要3D高清度地圖輔助，且中國法律對「放開雙手」不允許，ProPILOT 2.0在中國市場推出的時間還不能確定。
可以確定的是，日產、雷諾將在自動駕駛領域與谷歌Waymo展開合作，首先考慮在日本和法國實現無人計程車及貨物配送服務的商用化。
「安全」作為ProPILOT技術的研發初衷，日產希望讓汽車最終做到「零死亡」。伴隨「1.0」系統在全球各大市場普及，「2.0」版本實現量產，距日產未來出行的願景也將更進一步。
新階段：向「不確定」say goodbye
在東京車展開幕的前一天晚上，日產汽車准CEO內田誠出席了全球媒體晚宴並發表演講。他提到，他的未來目標就是幫助日產汽車重振績效、重贏信任。
日產汽車准CEO內田誠
當他帶著一口流利英文走上台時，我們明顯能感受到台下日產人對這位新領導人的信任與樂觀的期待。
「他英文太好了，我們之前雇用的英文翻譯現在都要重新找工作了。」私下裡，一位工作人員跟我們開玩笑。
據路透社報道，內田誠被一名下屬稱為「長著日本臉的外國人」，風格是直接犀利，並且十分關注成本控制。在任職東風汽車有限公司總裁時，內田誠就積極推進公司各項變革，包括降低成本、架構調整等。此外，他還成功推進「日產智行」落地中國。
對於日產整個企業而言，無論是急需削減成本的現狀，還是新技術向其他市場輻射的需求，這位新CEO的履歷與能力都表現出了極高的匹配度。
在此之前，日產汽車已經宣布進行全球戰略收縮，削減員工，降低成本。雖然日產方面透露近期仍會在人員架構上有所調整，但一切都將以維持企業平穩發展為主要任務。
日產汽車公司全球產品戰略與產品規劃部企業副總裁伊萬·埃斯皮諾薩也補充，即便日產汽車整體戰略收縮，但其對於營銷、研發等方面的資金投入不會減少。到2022財年，日產的總固定成本仍會持平，而用於研發的投資將增加10%。其中，一系列的研發投入將主要集中在技術提升、產品設計等方面。
總言之，在經歷了諸多「不確定」因素的一年多時間後，日產總算是找回了均勻的呼吸方式。實際上，從電動化技術與智能化技術的革新成果，就已經足夠知道日產背後的技術體系之強大。透過這份復甦力與秩序，我們也能看到日產-雷諾-三菱聯盟間合作將愈加緊密的信號。
雷諾董事會主席Jean-Dominique Senard在10月22日也向外界表示，他決心在明年內讓雷諾與日本汽車製造商日產之間的聯盟重新走上正軌。
在日產的展台上，一棵綠、黃、白交替的落葉樹被日產選為背景面，這一方面反映出日產汽車的技術處於更迭換代的創新中，但更多的或許是，整個日產也在棄舊圖新中走入新階段。
文章來源: https://twgreatdaily.com/zh-tw/qyujIG4BMH2_cNUgLid7.html