2018年1-6月，中國自主品牌乘用車市場占比43.5%；2019年1—6月，該數據下滑至39.5%，到2020年，在剛剛過去的前6個月，占比率為36.3%，三連跌，促成「歷史冰點」，創下了從2009年至今，自主品牌市場份額的新低。
再看看具體銷量。
2019年上半年，乘用車總銷量為1012.7萬輛；2020年上半年，乘用車總銷量為771.2萬輛，在銷量與市場份額實現「雙殺」的情況下，2020年上半年比2019年同期，中國自主品牌實際減少銷量120萬輛。
120萬輛意味著什麼？
吉利汽車2019年銷量為136.2萬輛，長城汽車2019年銷量為106.00萬輛，這兩位還都是年銷破百萬的自主造車頭部企業。
所以，120萬輛基本意味著，一個中國自主造車頭部企業產銷兩端全體放假1年。如果真是這樣，基本上就宣告這個企業從此告別主流市場。
同比減少120萬輛，還只是半年數據，可以說：市場僅僅用半年時間，「雙殺」了一個自主頭部車企。
那如果是眾泰、力帆呢？2019年，眾泰汽車銷量為15.3萬輛，力帆汽車為2.25萬輛。減少120萬輛，足以讓8個眾泰，55個力帆「消失」。
當然，事實上眾泰和力帆們，也正在「消失」的邊緣遊走。
為什麼會這樣？
援引乘聯會相關統計數據，從2016年至今，8萬元以下乘用車市場份額從31%降至20%；8-12萬元的市場份額從37%降至34%；
12萬-16萬元的市場份額從11%升至16%；16萬-25萬元的市場份額從15%升至20%；25萬元以上的市場份額從6%升至11%。
單純看上述數據或許不明就裡。
我們以吉利汽車為例，吉利是自主車企中產品線最完整的代表，其龐大的銷售數據具有統計意義。
據吉利官方消息，2019年上半年，吉利汽車8萬元以上售價的產品銷量占比達到80%以上。全系平均售價達到10.14萬元。
這還是吉利，作為自主造車一線品牌，吉利汽車在CMA架構下，無論是造車品質還是單車售價都明顯高於自主二線品牌。儘管如此，10.14萬元的平均售價，依然要歸集於「8—12萬元的市場份額從37%降至34%」，市場態度明顯不友好的這一類。
這就是為什麼近兩年來，自主車企紛紛蓄力，朝著「品牌向上、產品向上」目標進發的根本原因。誰都希望旗下品牌，能夠及早，更多進入12萬元以上安全區。
自主汽車品牌平均售價進入12萬元大關很難嗎？
是挺難的。
不過，在闡述這個問題之前，我們先看看我們的鄰居韓國汽車發展的基本情況。
其實，韓國汽車發展從上個世紀60年代才開始，算起來比我們還晚上幾年，但好在沒有大的耽誤，1970年之前，增長緩慢，年產不過2.8萬輛。
80年代，韓國汽車工業開始起勢，產量上來了，韓國人心裡明白，單單依靠一個韓國市場，韓國車企永無出頭之日。韓國從面積到人口，和浙江省相當。如同吉利汽車只能在浙江省範圍內銷售。
李書福不願意，韓國人當然也不願意。韓國汽車，旨在出口。
所以，韓國政府採取了以「資金換技術」的策略，先進行KD組裝引進技術，然後提高國產化率實現國內自主生產，最後自主開發車型，參與海外競爭。
如此，韓國政府就特別關注零部件產業的發展，一旦某個產品達到了國家規定的質量水平，就會停止進口該零部件，以保證該零部件可以迅速規模化、國產化。
韓國汽車也有合資公司，不過會嚴格控制外資股比。所以，我們在韓國見不到「現代大眾」，「起亞豐田」這樣的品牌。
韓國政府鼓勵國人購買韓國自產汽車，補貼、優惠都有，經年累月，現代汽車市場份額達70%以上，起亞也接近20%，同時提高進口汽車關稅，取消購買進口汽車的所有政府優惠。
所以，我們也大可不必把韓國人都開韓國車，上升到另一個層面，國情不同，沒有可比性。
韓國汽車在韓國政府的呵護下，迅速成長。
再說回我們自己。
眾所周知，中國汽車市場是一個「百花齊放、百家爭鳴」的市場。
外資品牌把持著高端市場，合資品牌把持著中端市場，自主品牌則占據著中低端市場。
上述格局在2017年之前，基本如此。
2018開始，國內乘用車累計銷量2272輛，同比下滑6%，是28年來的首次下跌。作為中國製造業重要的支柱產業，2018年，中國汽車市場正式進入「增量停滯，存量升級的新常態」發展周期。
於是，國內汽車市場以價換量的「潘多拉魔盒」打開。
豪華品牌，特別是二線豪華品牌價格下探，開始分食合資品牌高端車型的既有市場份額。
合資品牌自然不能「坐以待斃」，理所當然的開始擠壓自主品牌的生存空間。並且它們變本加厲，對自主品牌的打壓到了無以復加的地步。
終端優惠是自然，還要增加「中國市場特供車型」，比如朗逸(參數|圖片)；利用國人情感，將上個世紀的品牌以獨立化運作的方式強行保留，比如捷達(參數|圖片)。
真是不巧，經過30年，特別是近20年發展的自主品牌，積累了資本、技術、資源，它們早就不甘於現狀，紛紛揭竿而起，「刺刀見紅」是不可避免的。
於是我們看到了吉利領克、長城WEY這樣「另起爐灶」，立一個全新自主「豪華品牌」的做法；也看到了比亞迪王朝(參數|圖片)系列的漢、唐(參數|圖片)等車型，長安全新「引力」系列，這樣從專注「高端產品」開始，走「天天向上」的路線；當然，還有換新標，出新車，重塑形象，再戰市場，比如榮威「R」標。
比較起來，韓國自主車企的日子比我們自主車企的日子好得不是一星半點。
這是兩國政府對民族汽車工業的發展策略不同所致。韓國的「資金換技術」對標我們的「市場換技術」。無所謂對與錯，我們有市場，就拿市場換唄。
既然策略不同，結果也必然不同。
韓國汽車儘管成長迅速，在歐美市場也有一席之地。但是始終不能擺脫「價廉」的代名詞。姑且認為韓國汽車銷往歐美的工藝品質與中國國內的在銷產品有所不同，我們在「價廉」後面加上「物美」。
但是，韓國汽車出不了雷克薩斯，英菲尼迪、謳歌這樣的豪華品牌。作為現代汽車的豪華品牌勞恩斯(參數|圖片)，不要說世界範圍內形成影響力，在亞洲區域內認可度也不高。
究其原因，韓國汽車就是溫室里培育出來的花花草草。看起來漂亮，少了底蘊，少了韌性。韓國汽車沒有經過真正的淬鍊，缺乏技術優勢是其固有的短板。
反觀中國自主車企，儘管發展時間比韓國汽車晚很多年。但是從2000年後的二十年來，它們每一天都在煎熬，都在奮鬥，都在考慮「生死」，當然，每天也都在進步。
它們面對的是比自己強大得多的對手，無論資本、品牌、技術，經驗哪一個環節，它們都沒有任何優勢，就是這樣「煉獄」般的生存環境下，走出來的中國汽車自主品牌才變得「可怕」起來，一旦有機會，TA們就會手起刀落，「幹掉」對手。
最先被「幹掉」的就是韓國汽車，缺乏技術底蘊的韓國汽車。
接著，法系車是第二個被「幹掉」的對手。儘管法系車的技術含量遠高於韓國車，但它們固執的另類設計沒有迎合中國市場，這是它們自己犯的錯。正是因為中國自主品牌的進階，才使得中國汽車市場的競爭容不得誰犯錯，哪怕你是歐美品牌。
接下來，就是闖過12萬元大關，和更主流的合資品牌短兵相接。如此走出來的中國自主車企，可能會成就你我都想像不到的強大。
誠如長城汽車魏建軍所言：不要談哈弗H6、長城皮卡賣了多少輛，銷量有多好，那裡面沒有中國的「奔馳」、「寶馬」，這些數據都沒有意義。
可見，傳統一代造車人渴望品牌向上的決心，堅如磐石。
是時候回到文首，回到36.3%，這個歷史冰點數據中來。
這個數據是在當下非常特殊的環境下形成的：
有增量市場變存量市場的原因，需求降低；有突如其來的疫情原因，購買力下降；有中高端市場持續打壓，競爭力加強；有新能源汽車尚在發展期，市場抗風險能力不足，銷量回暖，輸給大盤等等諸多原因。
但無論上述哪一種原因，作為自主車企都無法改變，唯一可以改變的只有自己。
好在機會已經來臨，中國是最大的新能源汽車市場，中國有最好的5G技術，中國有世界一流的自動駕駛技術，中國有最強大的動力電池生產能力，中國有最完備的新能源產業鏈。
我們比以往任何歷史時期都好，都有機會完成更大超越。
36.3%，不算壞，一個新的起點而已。
謹以此文，獻給行進中的中國自主車企，願各自安好，各得其所。
文章來源: https://twgreatdaily.com/zh-tw/m3ELXHMBiuFnsJQVN-gj.html