2020年3月10日，純電版現代菲斯塔正式完成線上發布，這個其實已經曝光許久的新車型，卻依舊在今天的直播中，得到了不少在線消費者們的關注。此次推出的車型共三種款式，補貼後售價分別是17.38萬元、18.88萬元和19.88萬元，此外購車用戶還可以享有其它三重禮遇。
或許你會認為純電菲斯塔的對手是合資品牌，但其實並不是。原因在於，中國作為全球新能源汽車發展最快也是最大的市場，自主品牌們「因地制宜」，快速的走在了新能源市場的前列。
可同時，不止是消費者和廠家都有一個顧慮，倘若傳統車企轉型發展新能源，那麼強大的體系利和雄厚的資金基礎，會不會再未來的某一天完成對國內自主品能源的「逆襲」。這一個問題就好似懸在頭上的達摩克利斯之劍，不知會何時墜下。
我們也知道，寶馬的「i」序列正在發力，大眾ID.車系也已經欲抱琵琶半遮面，然而率先將自主逼仄到牆角的，卻是現代。
或許這一次，「自主殺手」真的來了。
如何稱得上「殺手」二字？
作為一名「殺手」，那麼一定自身要有渾實的「基本功」。現代菲斯塔作為現代品牌中的「年輕人」，燃油版車型的熱銷為純電版車型打好了堅實的基礎。去年，燃油版菲斯塔銷量達到10萬台，同比增長334.13%。
當然，燃油版菲斯塔是一款2018年底上市的新車型，這樣來看如此誇張的增長數據似乎有些不夠理智。但僅僅是2018年的個把月，菲斯塔就已經銷售了24898台。同時，當時間來到了2019年，這位「年輕人」，在現代整個車系的銷量占比中，達到了11.1%，成為僅次於領動、悅動、ix25、ix35的存在。要知道，這可是一台僅僅上市一年有餘的車型，就能取得如此成績，「基本功」著實不俗。
有了紮實的功底，自身的技藝也必須過硬。合資品牌中，來自大眾的朗逸、寶來，顯然有著更大的基盤，然而更新為純電車型之後，續航僅為300km左右的數據，並沒有彰顯出過人的技藝，也正是因此，它們的終端市場表現平平，即使品牌擁有強大的號召能力，也仍沒有獲得良好的終端表現。
需要注意的是，純電菲斯塔不同，而這也是其稱得上「殺手」的主要原因。
同樣是國內NEDC循環測試機制，純電菲斯塔並沒有滿足於300km左右的續航水準。而是採用了當下電池大廠，來自寧德時代的動力電池，電池容量達到56.5kW/h，電池能量密度為141.4Wh/kg，百公里電耗僅12.7kWh，綜合以上，造就了純電菲斯塔490km的純電續航里程。
必須要說的是，近五百公里的續航其實充電並不會等待太長時間。快充狀態下，從30%充至80%只需要40分鐘，充電12分鐘即可行駛100km。這是一個什麼概念？大概一局「吃雞」，或是一局王者榮耀，純電菲斯塔就可以繼續前進。
更關鍵的一點在於，當下市售的純電轎車，為了能夠擁有更好的續航表現，會塞入更多的電池，這也造成電池包空間侵入車內空間，形成駕乘人員猶如「坐小板凳」一般的姿態，這一點相信體驗過新能源車型的消費者會更加感同身受。
而為了留給車內更大、更加常規的乘坐空間，純電菲斯塔採用了異形電池包，是空間寬敞的同時，也更接近傳統的燃油版車型，因此車內空間方面的問題，對於這台新車來說，基本不會存在。
購買新能源車型，消費者的痛點無非是續航里程、充電快慢、車內空間、充電條件。490km的續航、充電12分鐘行駛100km、採用異形電池包、贈送充電樁、免費移動充電、到店充電的純電菲斯塔均一一解決，可以說具備了相當完備的技藝。除此之外，關於純電菲斯塔還有一個富有趣味的「彩蛋」值得一說。當然並不是官方所謂的賽博朋克式的「機械鯊魚」外觀設計，也不是0-50km/h 3.5s的加速時間、更不是達到L2級別的16項ADAS系統。
這個「彩蛋」其實是純電菲斯塔的方向盤後方，居然設置了換擋撥片。由於是純電車型，變速箱不同於傳統車型，往往不需要更多擋位的存在，那這個換擋撥片是用來做什麼的呢？
原來，兩側的換擋撥片打破了之前僅僅是用來換擋的固有思維，轉而成為控制制動能量再生系統的開關，這台系統回收力度共分為三個等級，撥動右側撥片，可以將等級調低；撥動左側撥片，可以將回收等級調高，算是比較富有趣味性的一個設置，同時還符合純電菲斯塔年輕、運動的車型定位。
「殺手」的目標是誰？
新能源在國內已經發展了不止一、兩年，中國市場也已經成長為了全球最大的新能源市場。隨著電池包科技的不斷發展、消費者日趨增長的續航要求，陸續有一些純電車型已經達到了500km+甚至600km的水平。在這些信息的轟炸之下，是人們對於續航的敏感度似乎降低了不少，因此提到菲斯塔EV的490km續航，或許並沒有那麼亮眼，也並不能讓人提起興趣。
但其實，縱觀現行的主流合資純電車型，包括別克微藍、大眾朗逸純電、軒逸·純電在內，甚至鮮有能夠達到400km續航的車型，幾款車型中唯一突破400的別克微藍也是剛剛在2019年10月12日完成更新。
不僅是在續航方面，純電菲斯塔占據著優勢地位。車身尺寸方面，進行微加長的純電菲斯塔，使其成為同級別三款車中，唯一進入4米7範圍的車型，並且在軸距方面，也屬於同級別中位列前茅的車型。眾所周知，車長和軸距是決定一款車乘坐空間的重要參數，這兩項數據均領先於同級的純電菲斯塔，再加上異形電池包，電動車的「硬傷」似乎並不會發生在現代身上。
可現代純電菲斯塔的目標就真的是合資同級別車型嗎？我看未必。
近些年，隨著國內市場消費升級、車市整體大環境遇冷，再加上軍事部署問題等其它方面的間接影響，現代汽車在國內的表現不復當日之勇，品牌影響力隨之下降。時至今日，高性價比的營銷方式，已經基本與國內自主品牌相差無幾。
因此，純電菲斯塔的目標，基本鎖定在了國內主流純電轎車。
根據車型熱度、品牌影響力和車輛綜合表現來看，自主品牌中廣汽新能源Aion S、比亞迪秦Pro EV和吉利幾何A無疑是自主品牌中當之無愧的代表車型。
首先是動力方面，最大功率135kW的純電菲斯塔和比亞迪秦Pro、廣汽新能源Aion S戰平，表現中規中矩。但是，310N·m的峰值扭矩卻全面超越其它三款車型，畢竟純電菲斯塔的更偏運動的車型定位和3.5s的五十公里加速擺在那裡。續航方面，雖然490km的成績成為四台車中的墊底，可相差並不遙遠，最大差距也只有30km，這對於一台合資純電車型是難能可貴的。
車身尺寸方面，純電菲斯塔全面落後於自主其它幾款純電緊湊級車型，這是無可否認的，畢竟關於國人的喜好偏向，只有我們國人自己才會更了解。但正如上文所說，純電菲斯塔已經是同級車型中少數進入4.7米車身範圍內的選擇，配合儘可能不影響車內空間的電池包設計，菲斯塔的空間表現也不會如表格中體現的那麼不堪。關於配置，近幾年的現代已經入自主品牌般豐富，16項ADAS系統、液晶中控、液晶儀錶盤……只要是時下主流的配置，應有盡有，四款車型之間不分伯仲。
最後還是說說價格，廣汽新能源的Aion S官方指導價為13.98-20.58萬元；比亞迪秦Pro EV是13.69-20.69萬元；吉利幾何A是15-19萬元。再反觀純電菲斯塔，17.38-19.88萬元的補貼後售價，可以很直觀地看出，其針對的主要是自主純電轎車的主力車型，且最高指導價均維持在20萬元左右，甚至部分自主品牌還會跟高。
車型價格相當、配置水平相當、續航水平相當、動力水平略占優的菲斯塔，無疑是將目標鎖定在了自主純電轎車車型身上。這樣一來，有著現代品牌作為背書的純電菲斯塔，無疑是一台名副其實的「自主殺手」。
頭條說：事實上，現代汽車在HEV、PHEV、EV、FCEV等多個方面均有發展，根據他們的預測，在2025年之前，將推出多達44款新能源車型。只不過，在所有這些驅動形式之中，EV和FCEV將成為現代汽車主力研究對象。
而作為北京現代在純電領域的首款轎車車型，純電菲斯塔只是為現代開啟2020產品大年做了一波猛料十足的「預熱」，年內，北京現代還將推出全新伊蘭特、首款MPV和新一代名圖。相信在多款新車的助推下，現代將漸入佳境。