去年8月28日，首都航空JD5759北京-澳門航班在澳門機場降落時遭遇風切變，起落架收到嚴重損傷。
事故中損壞的起落架
澳門民航局調查報告稱，事發當天，JD5759在進入澳門國際機場的最後進近階段時很正常，然而，變化突如其來。在飛機從200英尺(即60.96米)下降至5英尺(1.524米)過程中，順風在12秒內從9節(4.63米/秒)變為27節(13.89米/秒)，增加18節。
當垂直位移100英尺(30.48米)內發生超過12節(約6.17米/秒)的風速變化時，即被視作嚴重風切變——JD5759在第一次著陸前瞬間突遇嚴重低空風切變，順風急劇增加並有強烈下沉氣流，導致飛機空速和升力下降，而當時澳門機場沒有配備可以探測低空風切變的儀器，因此JD 5759著陸時並未收到塔台報告的低空風切變信息；飛行數據顯示，機載風切變警報也未被觸發。所幸飛機最後備降成功，據機長描述，降落時「飛機就像一下子被拍到了跑道上」。
Q&A
什麼是風切變？
風切變是一種大氣現象，指風向和風速在空中水平或垂直距離上的變化。風切變是導致飛行事故的重要因素，特別是低空風切變對飛機起飛和著陸安全威脅巨大，不僅能使飛機航跡偏離，而且會破壞飛機的穩定性。如果飛行員判斷失誤或者處理不當，常會帶來嚴重後果。
風切變示意圖
風切變有三種類型
水平風的水平切變：即水平風向或風速在水平距離上的變化；
水平風的垂直切變：即水平風向或風速在垂直距離上的變化；
垂直風的切變：即垂直風（升降氣流）在水平或航跡方向上的變化。
其中危害性最大的是下沖氣流，屬於垂直風切變的一種形式，表現為一股強烈的下降氣流。
下沖氣流
對飛機起飛和著陸安全威脅最大的是低空風切變，即發生在著陸進場或起飛爬升階段的風切變。它不僅能使飛機航跡偏離，而且可能使飛機失去穩定。如果駕駛員判斷失誤和處置不當，則常會產生嚴重後果。
Q&A
風切變是如何產生的？
1 雷暴
雷暴的下降氣流在不同區域可能會造成兩種不同的低空風切變。一種是發生在雷暴單體下面，由下擊暴流造成，這種風切變範圍小、壽命短但是強度大。另一種是雷雨中的下沖氣流到達地面後，形成強烈的冷性氣流向四處傳播，有時可到達離雷暴雲20km以外的地方。這種低空風切變由於沒有其它明顯可見的天氣現象，飛行員往往不易發現，所以對飛行的威脅也相對較大。
2 鋒面
鋒面是產生風切變最多的氣象條件。一般說來，在鋒兩側溫差大和（或）移動速度快的鋒面附近，都會產生較強的風切變。
冷鋒移經機場時，低空風切變伴隨鋒面一起或稍後出現。這時風切變常常持續時間較短，但強冷鋒及強冷鋒後大風區內的低空風切變往往比較嚴重。
相反與暖鋒相伴隨的低空風切變，由於暖鋒移動較慢，所以在機場上空持續時間相對較長，同時也可能出現在距鋒較遠的地方。
3 輻射逆溫型的低空急流
當晴夜產生強輻射逆溫時，逆溫層阻擋了風速向下的動量傳遞，使地面風很弱，而且風向多變，這樣就在地面附近與上層氣流之間形成了較大的風切變。從總體上說，這種風切變強度比雷暴或鋒面的風切變要小得多，而且比較有規律，一般秋冬兩個季節較多，對夜間和拂曉時分的飛行活動有一定的影響。
4 地形和地物
當起降場地周圍地形地物複雜時，常有由於局地地形環境條件產生的低空風切變。在山地波存在的情況下，山脊的背風一側常有冷空氣滯留在平地上，處於盆地的起降場地，如果加上低空逆溫層的作用，就更容易產生水平風的垂直切變；如果起降場地一側靠山，另一側地勢開闊，在某種盛行風情況下，可以產生明顯的水平風的水平切變。
當陣風風速比其平均值增減5m/s以上時，或大風吹過跑道附近的高大建築物時，就會產生局地性風切變。
Q&A
如何應對風切變？
風切變飛行事故都發生在300米以下的起飛和著陸飛行階段，尤其以著陸階段為甚。遇到風切變時，飛機如具有機動能量能加速以克服風切變，就可以轉危為安。若飛行高度很低，機動能量餘量不足，飛機抗拒不了突然襲來的風切變，則會失速以致墜機。
由於風切變現象具有時間短、尺度小、強度大的特點，是一個不易解決的航空氣象難題。目前，對付風切變的最好辦法就是設法避開它。一般機場和飛機上都安裝有風切變探測和報警系統。
風廓線雷達
風廓線雷達就是一種能夠探測低空風切變的氣象觀測設備。通常設置在機場，可以為進場和離場的飛機提供風切變預測，減少飛行事故。