2023年9月，廣汽埃安單月銷量達51596輛，同比增長72%；今年前三季度，該品牌累計銷量達350986輛，同比增長93%。作為一個傳統車企旗下的新能源車品牌，埃安的表現無疑非常搶眼，更已連續多月實現銷量同比漲幅超50%。
不過，這個繼比亞迪之後又一達成「月銷5萬+」的品牌卻仍然存有不小隱患。
從銷量構成來看，廣汽埃安旗下共有AION S、AION Y、AION V、AION LX等數款車型，其中最為熱銷的當屬AION S和AION Y，幾乎占了品牌近九成之總銷量。然而，這兩款車最大的銷量來源卻是B端市場——也就是我們所熟悉的網約車領域。
這也就意味著，如果市場對網約車的需求量夠大，埃安的總體銷量就將得以提升；反之，當網約車市場漸趨飽和時，該品牌的銷量成績則會受到極大影響。
據了解，埃安之所以能受到眾多網約車車主的信賴，主要與其產品性價比高、皮實耐用、空間夠大有關。實際上，這些優點同樣也符合很多家庭用車消費者的需求——那麼，埃安在C端市場的表現為何卻不夠搶眼？……
一方面，C端市場的競爭壓力太大。特別是今年國內車市的「價格戰」開啟後，幾乎每家車企都在玩兒「性價比」。在埃安主銷產品的同價位車型中，它需要應付的對手實在太多，想要「殺出重圍」自然並不容易。
與此同時，國人購車時仍然會考慮「面子」問題。即使產品過硬，埃安那「濃濃的網約車氣息」卻仍然會影響消費者之最終選擇——畢竟，網約車和計程車都會帶給人一種「廉價感」，如果埃安的此類形象「根深蒂固」，無疑將會在很大程度上制約其未來發展。
或許有人會說：比亞迪不也同樣在大力進軍網約車市場嗎？……的確，秦PLUS、元PLUS等車型在網約車市場亦是隨處可見；但與此同時，比亞迪卻憑藉核心技術優勢和品牌不斷「向上」等努力，早已逐漸擺脫了曾經的「廉價」標籤。
如此一來，即使是在B端市場擁有較大銷量，也不會因此而影響到自身的品牌形象和C端市場表現——這就是比亞迪與埃安兩者間目前的最大差異。
更何況，目前比亞迪旗下車型眾多，幾乎已覆蓋所有主流細分產品領域，寥寥幾款入門級車型征戰網約車市場對品牌的影響自然相當有限。
那麼，埃安到底應該如何撕掉自身的「網約車」標籤？……又如何降低B端市場對品牌所產生的影響？……看上去，這些已是該品牌當下亟需解決的問題。
【車動力說】整體來看，廣汽埃安月銷量突破五萬輛的成績可謂是一把「雙刃劍」。
若能由此「借勢」打開C端市場，對廠方自然是一大幸事；與之相反，如果越來越多的埃安網約車進一步加劇了該品牌在消費者心目中的「廉價」標籤，則將在很大程度上抵消埃安開拓C端市場的努力。
有心人不難發現，當下的埃安似乎有意無意在借鑑比亞迪的成功經驗。從技術層面來看，「彈匣電池」、「夸克電驅」和「納米晶-非晶」超效率電機等相繼問世，也的確引發了業界的諸多討論與關注。
至於「品牌向上」層面，埃安旗下的昊鉑繼推出昊鉑GT之後，百萬級超跑昊鉑SSR亦在近期上市、並開啟交付，也成功吸引了不少網友的目光——可以說，這一切都是埃安為了打開C端市場局面所做的努力。