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核心觀點：

2050 年國內燃料電池系統產值將近千億，產業發展進入快車道

中國氫能聯盟發布《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》預計2025 年、2035 年、2050 年國內氫燃料電池汽車產量將分比為達到5 萬、130 萬和500 萬輛;我們以每輛燃料電池車電堆功率60kW 測算，2025 年、2035 年、2050 年國內燃料電池系統產值分別為:144 億、720 億和990 億元。2019 年氫能產業被寫入政府工作報告，行業發展有望進入快車道。我們認為，性能提升和成本下降是氫燃料電池車產業化的關鍵，技術進步和國產化是主要路徑，建議關注具備技術研發實力的核心部件國產設備龍頭:濰柴動力(控股巴拉德)、漢鍾精機、雪人股份、冰輪環境、先導智能。

性能提升、成本下降是燃料電池產業化的關鍵

氫燃料電池要實現大規模商業化，一方面電池性能要不斷提升，另一方面成本要持續下降。根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》(2019 年)，「燃料電池系統技術未來發展將會有四個方向:1-持續開發高功率系統產品;2-通過系統結構設計優化提高產品性能;3-通過策略優化提高產品壽命;4-通過零部件優化及規模化效應持續降低成本。

氫燃料電池系統成本下降的實現途徑:核心技術國產化、規模化

燃料電池系統占整車成本的63%，其中四大系統:電堆49%(質子交換膜5%+雙極板10%+催化劑24%)、空氣循環系統21%、氫氣循環系統5%、熱力管理系統9%。就燃料電池系統技術發展水平來看，國內電堆產業發展較好，但輔助系統關鍵零部件產業發展落後;系統及整體產業發展較好，但大多採取國外進口零部件，對外依存度高。我們認為，關鍵核心零部件的國產化至關重要，只有實現技術國產化——降低成本——規模化——進一步降低成本的良性循環，才能實現氫燃料產業的商業化。

燃料電池電堆基本實現國產化，輔助系統國產化正在提速

1)燃料電池堆中，質子交換膜國內基本實現產業化，石墨雙極板技術國內已經成熟，金屬雙極板是未來趨勢，催化劑國內有小規模生產，超低鉑或無鉑是未來的研發重點。2)供氣系統的空壓機國內已經有成熟產品，主流技術是螺杆壓縮機和渦旋壓縮機，有望實現進口替代;氫氣循環系統主要依靠進口，預計2019 年領先廠商會有產品推出;3)車用儲氫系統中，國內已掌握35MPa 儲氫瓶製造技術，正在推進70 MPa 儲氫瓶的研製工作。

建議關注有望實現進口替代的燃料電池系統及核心零部件供應商

報告內容：

2019 年——中國氫燃料電池汽車產業元年

氫能產業鏈涵蓋:氫的製取、儲運、加氫站、氫燃料電池動力系統、氫燃料電池汽車多個環節。本文為華泰機械氫能產業鏈研究第一篇，主要研究對象為氫燃料電池動力系統及其核心部件。

預計2050 年國內氫燃料電池汽車銷量將達到500 萬輛

中國氫能聯盟發布《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》(2019 年)，認為氫能將成為中國能源體系的重要組成部分，預計2020~2025 年國內氫燃料電池汽車達到5 萬輛; 2026~2035 年達到130 萬輛;2036~2050 年達到500 萬輛。2018 年國內氫燃料電池汽車銷量為1619 輛，發展空間大。

以每輛燃料電池車電堆功率60kW計算，分別對應2025 年、2035 年、2050 年銷量目標計算，2025 年、2035 年、2050 年國內燃料電池系統產值分別為:144 億、720 億和990 億元;國內燃料電池電堆的產值為:104 億元、518 億元和713 億元。

2025~2050年主要核心零部件的產值如下表:

• 質子交換膜的產值分別為:39 億元、194 億元和267 億元;
• 擴散層的產值分別為:27 億元、137 億元和188 億元;
• 催化劑的產值分別為:27 億元、137 億元和188 億元;
• 雙極板的產值分比為:7 億元、36 億元和50 億元;
• 輔助系統(空氣、氫氣循環系統)的產值分別為:39 億元、194 億元和267 億元。

性能提升、成本下降是燃料電池產業化的關鍵

氫燃料電池車要實現大規模商業化，一方面電池性能要不斷提升，另一方面成本要持續下降。燃料電池系統是燃料電池車核心技術的體現，也是成本的主要來源，因此燃料電池系統的成本下降和性能提升是關鍵。

性能提升的核心指標:比功率、耐久性

國內燃料電池整體技術水平與日本、韓國等領先國家存在差距。自「十五」新能源汽車重大科技專項啟動以來，在一系列重大項目的支持下，燃料電池技術取得了一定的進展，初步掌握了燃料電池電堆與關鍵材料、動力系統於核心部件、整車集成等核心技術;部分關鍵技術試驗室水平已經接近國際先進水平。但國內工程化、產業化水平相對滯後，總體技術水平與日、韓等國家還有差距，具體表現在整車性能上，中國燃料電池車在動力性能、綜合效率、電堆功率、耐久性上，與日韓還有差距。

根據美國能源部(DOE)發布的《Fuel Cell Technical Team Roadmap》(2017 年)，為了實現商業化目標，燃料電池系統需滿足以下要求:

• 1)比功率:2020 年達到650W/kg，2025 年達到900W/kg;
• 2)耐久性:2020 年達到5000h，2025 年達到8000h;
• 3)規模生產成本:2020 年達到40 USD/kW，2025 年達到35 USD/kW。

根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》(2019 年)，「燃料電池系統技術未來發展將會有四個方向:

• 1) 持續開發高功率系統產品;
• 2) 通過系統結構設計優化提高產品性能;
• 3) 通過策略優化提高產品壽命;
• 4) 通過零部件優化及規模化效應持續降低成本。

燃料電池系統成本:質子交換膜、擴散層，空氣循環系統成本下降空間大

2017 年美國燃料電池系統年產50 萬套成本已從2006 年的124 美元/Kw 下降到45 美元/Kw，根據DOE《Fuel Cell System Cost–2017》的預測，2020 年將下降到40 美元/Kw。當產量達到50 萬台套時，規模效應將加速成本下降，燃料電池系統的成本將下降到45$/kWnet，電堆成本將下降到19$/kWnet。

質子交換膜、擴散層，空氣循環系統成本下降空間大。具體看電堆的主要核心零部件成本下降的幅度，其中質子交換膜、擴散層成本下降的空間最大，以公交車為例，如果產量翻4 倍，達到1000 套/年，燃料電池系統成本下降38%，其中，質子交換膜和擴散層的成本下降幅度分比為58%和56%。輔助系統中，空氣循環系統和氫氣循環系統的下降空間也可觀。雙極板和催化劑成本下降的空間相對小一些。

從燃料電池系統成本構成來看，以年產1000 套公交車為例，電堆成本占比72%(其中: 質子交換膜27%、擴散層19%、催化劑19%、雙極板占比5%)，輔助系統占比27%。

根據《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》(2019 年)中的目標，燃料電池系統的成本要從2019 年的8000 元/KW 下降到2025 年4000 元/KW ，2035 年下降到800 元/KW ，2050 年進一步下降到300 元/KW，如果單車燃料電池系統的功率為100 KW，則單車燃料電池系統的成本可控制在3 萬左右。核心零部件製造技術的不斷發展和突破，燃料電池的成本有望不斷下降。目前我國燃料電池核心部件的技術與已開發國家相比尚有較大差距，許多關鍵材料仍需進口，國產化率偏低，造成成本費用高昂，成本也有很大的下降空間。

氫能儲運是瓶頸，國內基礎設施建設正在提速

氫燃料電池汽車的發展離不了氫燃料基礎設施的保障，國內製氫、氫能儲運、加氫環節的基礎設施發展薄弱，未來建設提升的空間較大。氫燃料電池產業鏈包含:氫能制儲、加氫基礎和燃料電池三大環節。截止到2018 年底，國內已有3 座液氫工廠，產能1060 噸/年，根據《節能與新能源汽車技術路線圖》(2017 年11 月2 日發布)的規劃，預計到2030 年，國內燃料電池汽車加氫量將達到60 萬噸/年，年復合增速超過60%;截止到2018 年底，國內已建成加氫站23 座，在建17 座，合計40 座，《路線圖》預測到加氫站將達到1000 座，年復合增速28%。

國內氫能源充足，短期來看工業副產制氫是主要方式。《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》(2019 年)的數據，截止到2018 年，中國工業副產氫源可供氫氣約400 萬噸，可為約3000 萬輛燃料電池汽車提供氫氣。短期來看，工業副產制氫成本低，接近消費市場，將成為國內重要的供氫主體。長期來看，再生能源電解水制氫將發展成為有效的供氫主體。

儲氫技術:短期車載儲氫以70MPa 氣態方式為主，中期以氣態、液態多種方式協同。目前國內主要採取的是高壓氣態儲氫方式，低溫液態儲氫在航天領域得到應用，有機液態儲氫在燃料電池客車車載儲氫項目中得到示範，固態儲氫在分布式發電項目中得到示範。

氫運輸技術:國內目前以20MPa 高壓長管拖車為主要方式，未來將以高壓、液態氫罐和管道運輸相結合的方式。

產業補貼政策大力扶持行業發展

2015 年開始，國家陸續出台多項產業政策出台支持燃料電池產業發展;2019 年兩會期間，「推動充電、加氫等設施建設」等若干項內容被寫入《政府工作報告》，氫能源標誌著國家層面對氫能源利用的重視，預計相關產業扶持政策有望陸續推出。中國氫能源產業將進入快車道。

2019 年3 月26 日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確: 1 - 過渡期期間(2019.03.26-2019.06.25)銷售上牌的燃料電池汽車按2018 年對應標準的0.8 倍補貼。2-地方應完善政策，過渡期後不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼，轉為用於支持充電(加氫)基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面。財政部表示，正在研究支持燃料電池汽車和加快推廣新能源公交車的政策措施，將按程序報批後另行發布。

關鍵零部件國產化是燃料電池系統產業化的必要條件

燃料電池汽車由燃料電池系統、儲氫瓶、驅動電機、整車控制系統、輔助電池系統構成。根據DOE《Fuel Cell System Cost–2017》數據，燃料電池系統占整車成本約63%，由燃料電池堆(催化劑、雙極板、質子交換膜)，空氣循環系統、供氫系統、水/熱管理系統四大部分構成。

關鍵核心零部件的國產化至關重要。就燃料電池系統技術具體來看，國內電堆產業發展較好，但輔助系統關鍵零部件產業發展落後;系統及整體產業發展較好，但大多採取國外進口零部件，對外依存度高。

燃料電池系統關鍵部件之一:電堆

膜電極組件成本約占燃料電池堆的56%。燃料電池電堆由多個單體燃料電池以串聯方式層疊組合而成，單體燃料電池由雙極板、膜電極組件MEA (催化劑、質子交換膜、氣體擴散層-碳紙/碳布)、密封圈等部件組成。以產量500000 sys/yr 為例，燃料電堆成本構成中，雙極板成本占比28%、膜電極組件MEA 成本占比56%，其中，催化劑、質子交換膜、擴散層分別占41%、9%、6%(數據來自於DOE《Fuel Cell System Cost–2017》)。

雙極板:金屬雙極板是發展趨勢，國內尚在研發中

雙極板在燃料電池堆中的體積和重量占比最大，成本占比28%(數據來自於DOE《Fuel Cell System Cost–2017》)。主要功能有:(1)連接單體模塊;(2)分隔反應氣體;(3)收集電流;(4)散熱和排水等。其基體材料需具有強度高、緻密性好、導電和導熱性能好等特點，材料的選擇將直接影響燃料電池的電性能和使用壽命。

石墨雙極板目前最成熟，金屬與復合材料雙極板有較大發展空間。根據基體材料的不同，雙極板可以分為石墨雙極板、金屬雙極板和復合材料雙極板，其中石墨雙極板最早被開發使用，目前技術已經成熟，並已實現商業化大規模應用了。同時，表面改性的金屬板以及成本降低的復合雙極板是未來發展的趨勢。

根據《2019年中國燃料電池雙極板行業分析報告-行業規模現狀與發展潛力評估》，目前國際市場上，歐美日石墨、金屬雙極板整體較強，美、英復合材料雙極板處於世界先進水平。國內發展情況來看，石墨雙極板較成熟，個別廠商已達國際先進水平，如上海弘楓實業、上海弘竣、淄博聯強等;金屬和復合材料雙極板在我國研究較晚，現階段國內金屬和復合材料雙極板的相關研究機構及企業有武漢理工大學、愛德曼氫能源、新源動力等。

質子交換膜:國內基本實現產業化

質子交換膜的作用是在反應時，只讓陽極失去電子的氫離子(質子)透過到達陰極，但阻止電子、氫分子、水分子等通過，因而需要其具有以下幾個特性:(1)電導率高(高選擇性地離子導電而非電子導電);(2)化學穩定性好(耐酸鹼和抗氧化還原能力);(3)熱穩定性好;(4)良好的機械性能(如強度和柔韌性);(5)反應氣體的透氣率低、水的電滲係數小;(7)可加工性好、價格適當。

全氟磺酸型膜是目前燃料電池主要採用的膜材料，全球全氟磺酸型膜的供應商集中於日本和歐美國家，其中應用最廣泛的是美國杜邦公司的Nafion 系列膜。

全氟磺酸膜有不耐高溫、成本高等缺陷，復合膜、高溫膜、鹼性膜等是未來革新方向，全氟磺酸膜有機械強度高、化學穩定性好、濕度大條件下導電率高等優點，但是同時也存在缺點:溫度升高時會引起質子傳導性變差、高溫時易發生化學降解、單體合成困難、成本高等。因此各機構也在研究其他類型的膜，例如復合膜是通過復合的方法來改性全氟型磺酸膜從而提升其耐高溫性和阻醇性;鹼性膜對應的燃料電池系統的工作環境為鹼性，在這種狀態下催化劑選擇的範圍可以更寬泛，不僅限於鉑，還可以使用鎳和銀等;美國3M 公司開發的一種新型PAIF(PerFluoro Imide Acid)高溫質子交換膜，其某些特性參數已經達到甚至超過2020 年目標，且在年產50 萬套的假設下，價格有望下降到18 美元/m2，低於2020 年的20 美元/m2 的目標。

根據《2018-2019年中國汽車動力蓄電池及氫燃料電池產業發展》的數據，國內的武漢理工新能源公司、山東東嶽集團、上海神力科技、大連新源動力和三愛富都有均質膜的生產能力，武漢理工的產品還出口國外;在復合膜方面，武漢理工已向國內外數家研究單位提供測試樣品;大連化物所、上海交大也在質子交換膜的研究領域有所突破。

催化劑:超低鉑或無鉑是未來方向

催化劑作用於氫氣，使電子離開氫原子。目前Pt/C 載體型催化劑是PEMFC 最常用的催化劑，由納米級的Pt 顆粒(3~5nm)和支撐這些Pt 顆粒的大比表面積活性炭構成。

質子交換膜燃料電池商業化進程中的主要阻礙之一是價格高昂的貴金屬催化劑，鉑載量已大幅下降，超低鉑或無鉑(PGM-free)是未來研究重點。燃料電池零部件的成本主要來源於原材料與加工費用，加工成本主導的部件(如質子交換膜、氣體擴散層)的成本可通過規模化生產來降低，但材料成本占主導的催化劑難以通過量產來降低成本。因此，減少鉑的使用量才是降低催化劑成本的有效途徑。20 世紀60 年代美國通用採用鉑黑作為催化劑，鉑載量超過4 mg/cm2，而現在3M 公司已經開發出可量產的有序化膜電極，鉑載量僅為0.118 mg/cm2，有了大幅下降。但由於鉑資源具有稀缺、昂貴的屬性，大量的研究工作仍集中於降低鉑載量、增強催化劑的耐久性、或是開發新的催化劑來替代鉑的使用。

根據《2018-2019年中國汽車動力蓄電池及氫燃料電池產業發展》的數據，燃料電池催化劑的生產商為美國的3M、Gore，英國的Johnson Matthery，德國的BASF，日本的Tanaka，比利時的Umicore 等，國內大連化物所具備小規模生產的能力。

氣體擴散層:規模化生產工藝是研究重點

氣體擴散層(GDL)起著分布反應氣體、在電極和雙極板之間傳導電子和熱量、與平衡電極表面水分的作用。對於氣體擴散層，不僅有透氣/透水性好、導電/導熱性好、機械強度高、耐腐蝕性好等物理化學性質，還要具有易於規模生產和價格便宜等商業方面的要求。

碳纖維紙/布是一種廣泛使用的擴散層材料，規模化生產工藝是研發重點。目前商業化碳纖維紙/布等材料從性能上已能夠很好地滿足要求，而氣體擴散層是加工費用主導成本的部件，規模化生產將會帶來大幅的成本削減，根據Strategic Analysis 2014 年發布的數據，當生產規模從1000 套提升到50 萬套時，成本會從$2,661/套降到$102/套，因此開發擴散層大規模生產工藝是未來研究重點。

根據《2018-2019年中國汽車動力蓄電池及氫燃料電池產業發展》的數據，目前碳紙產品由幾個國際大生產商壟斷，如加拿大巴拉德、日本Toray 和德國SGL。我國的碳紙開發生產落後於國外，國內上海和森公司有小批量碳紙產品，台灣碳能科技公司的碳紙產品價格較低，獲得了一定市場認可;中國石油大學和東華大學也在從事相關研究。

燃料電池系統關鍵部件之二:空氣循環系統

空氣壓縮機是保證燃料電池高效可靠運行的關鍵設備

空氣循環系統總成本占燃料電池系統的22%。主要由空氣壓縮機、膨脹機、電機、連接管道等組成，工作能耗占燃料電池輸出功率的20~30%(數據來自於DOE《Fuel Cell System Cost–2017》)。

• 1. 氧分壓決定了燃料電池的功率密度。在相同電流密度下，隨著供氣壓力的提高，電池的輸出電壓也出現了相應的升高，從而提高了燃料電池的輸出功率。
• 2.提高反應壓力對於燃料電池內的水/熱管理有明顯的改進。燃料電池中的水管理的目的是保持燃料電池入口空氣的濕潤所需要的水量、電池內電化學反應所產生的水，以及從電堆出口回收的水的總和相平衡，一旦這個平衡被打破，燃料電池就無法正常工作。在低壓的條件下，空氣的含水量將增加，同時低壓將減緩燃料電池的電化學反應，所以更多的水分被排出到大氣中，水平衡就有可能被打破。
• 3. 20%~30%的燃料電池輸出功率將被用於提升空氣的壓力，占附加能耗的95%。以壓縮機為主要部件的空氣管理系統也就成為了除驅動電機之外燃料電池最大的能量消耗部件，其綜合性能在很大程度上決定了裝備燃料電池的電動汽車性能，因此研究高效、緊湊、可靠和低成本的空氣管理系統就成為了當前車載燃料電池研究領域中的重要任務。

技術壁壘高，渦旋和雙螺杆空壓機是目前主流技術路線

由於燃料電池的特殊要求，供氣循環系統有很多有待解決的技術難點，使目前廣泛應用的工業壓縮機無法滿足燃料電池電動汽車的需求。一方面，為了保證質子交換膜具有良好的工作特性，要求供氣系統供給燃料電池堆的壓縮空氣絕對乾淨。另一方面，為了保證PEMFC 具有較好的綜合性能，要求供氣子系統能夠根據燃料電池輸出功率的大小及時調整供氣量與供氣壓力，並具有結構緊湊，重量輕，噪聲低，可靠性高，能量可回收等特點:

• 1) 較高的能量轉化率，在車輛行使過程中，空氣壓縮機工作的動力來源是燃料電池的電能輸出，若壓縮機占用較多的輸出電能，必然會減少汽車的驅動功率從而影響整車的性能;
• 2) 燃料電池中的質子交換膜要求壓縮空氣完全無油，並且具有一定的濕度，因此通常使用的噴油冷卻壓縮機就不適合應用在這一領域。需要提供壓力相當高、低流量的乾淨空氣，必須不含任何碳氫化合物，如油;
• 3) 為了獲得運行效率，壓縮機需要在全負荷時的任何時間都能高效地工作，在寬的流量範圍能都能高效工作，能夠無延遲的調整燃料電池的功率輸出;
• 4) 車載環境要求壓縮機部件在能夠提供較大空氣排量的同時具有非常小的質量、體積以及高可靠性;
• 5) 燃料電池運行時無聲，壓縮機噪聲必須控制;
• 6) 對材料要求:為滿足壓縮機的低成本、低噪音和耐久性目標，必須為壓縮機關鍵部件開發具有低成本、穩定摩擦性能以及耐磨的塗層和材料。

旋轉容積式壓縮機和渦輪式壓縮機是目前的研究運用重點。各大類壓縮機都各具特點，需要對其弱點進行研究並加以克服，從而滿足燃料電池的需要。從效率和可靠性來看，渦輪和螺杆空氣壓縮機是目前被認為最優的兩種技術路線，也是未來運用趨勢:

• 1. 螺杆壓縮機:目前美國通用、Plug Power、德國Xcellsis、加拿大Ballard 等公司的燃料電池中都採用了螺杆壓縮機壓縮機/膨脹機供氣系統。德國大眾公司在Bora 燃料電池發動機汽車上採用的噴水螺杆壓縮機，是國際燃料電池技術的重大進展之一;
• 2. 渦旋壓縮機:日本豐田(TOYOTA)、美國UTC 等公司的燃料電池系統採用了渦旋機械作為其供氣系統的核心部件。

燃料電池系統關鍵部件之三:氫氣供給系統

氫氣供給系統影響車輛的安全性與壽命

優質供氫系統必須具備儲氫量大、穩定性好、安全性高等特點，才能保證燃料電池車的高續航里程及耐久性。車載供氫系統包括壓力流量調整元件、氫氣泄漏傳感器、供氫管路、控制系統、氫氣再循環系統等(通常不包括儲氫瓶)。供氫系統的工作過程可以分為加氫、儲氫和輸氫三個過程:加氫站的加氫系統通過單向閥向車載儲氫瓶注入氫氣;儲氫瓶儲存高純度(99.999%)、高壓力(35 或70MPa)的氫氣;燃料電池需要氫氣時，經過減壓/ 穩壓閥後，壓力降為所需要求，再通過電動調節閥、壓力傳感器、流量計和加濕器進入電堆進行反應，少量多餘的氫氣進入氫氣再循環系統，或經過處理後排入大氣。

• 1) 供氫的穩定性好有助於燃料電池耐久性:儲氫氣瓶氫氣的出口壓力為35/70MPa，燃料電池車的電池反應堆要求氫氣壓力為遠小於出口壓力，而壓力調節不當易造成質子交換膜的永久損壞，因此氫氣壓力調整裝置要保證壓力穩定性;
• 2) 安全性高是必備條件:氫氣是一種易燃易爆的氣體，為防止氫氣出現泄露、超壓、超溫和過流等情況，保證系統正常工作，需要對系統的壓力、溫度和氫氣流量進行檢測，採用起安全作用的元件或措施。

氫氣再循環裝置:影響氫氣利用率、解決水管理問題

氫氣再循環裝置可提高氫氣利用率，同時解決電堆水管理問題，影響燃料電池發動機的耐久性。為了保證燃料電池的正常運行，通常採用氫氣循環的方法，把電池內部生成的水帶出電池後經過水氣分離裝置，將液態水分出後，再將氫氣循環回到電池重複使用。一方面可以實現把反應氣尾氣的水分帶入電池起到增濕作用;另一方面可以提高氫氣在燃料電池陽極流道內流速，防止陽極水的累積，避免陽極水淹，此外還能提高氫氣利用率。氫氣循環供應系統有多種形式，目前比較常見的是氫氣循環泵和回氫引射裝置。有的燃料電池單獨使用這兩種裝置中的一種，有的同時使用兩種裝置;

1. 氫氣循環泵:採用電機變頻控制電機，使回流能力根據不同功率進行響應，可以有效改善氫循環、靈活性高，但是需消耗額外的電以維持其運轉。

2. 引射器:不需要消耗額外的電力，且結構簡單因此運行可靠、壽命較長，但是回流能力是固定的，因此只能在一定的輸出功率範圍內有效。

再循環裝置的規模化生產有助於成本的大幅下降。以引射器為例，根據DOE《Fuel Cell System Cost–2017》)的數據，一台引射器的價格在2005 年時約為300 美元，但是大規模生產後，成本會有大幅度下降，有望達到20 美元/台。國外已有投入使用的氫循環裝置，國內目前仍處於開發階段，尚無成熟產品。

• 1) 美國Park 公司開發出了氫氣循環泵，可用於不同的燃料電池汽車;
• 2) 美國H2 Systems 公司開發並提供氫氣循環泵的系列產品(Hyrdogen Recirculation Blower Series );
• 3) 美國的Argoone 國家實驗室開發了氫氣引射裝置(Ejector)及氫氣泵混合循環系統;
• 4) 各大汽車公司也開發了相應的氫氣循環裝置，並用於燃料電池發動機，例如氫氣回流泵在豐田汽車公司Mirai 燃料電池車上得到了實施。
• 5) 國內正處於研發階段，有一些發明專利，還並沒有成熟產品。

燃料電池系統核心零部件標的：略

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（報告來源：華泰證券；分析師：肖群稀等）