加價難擋銷量上漲，雷克薩斯欲取代凱迪拉克銷量排名

2019年剛過沒幾天，雷克薩斯就迫不及待公布了自己的2019全年銷量，雖然2019年雷克薩斯處在「加價」旋渦中，但銷量不降反增，在華年銷量首次突破了20萬輛，順利完成了全年銷量目標，躋身豪華品牌銷量前五。

相比之下，同處二線豪華品牌定位的凱迪拉克地位岌岌可危。2019全年，凱迪拉克銷量212507輛，僅比雷克薩斯多出約一萬輛。雖然銷量上凱迪拉克依舊險勝雷克薩斯，但在品牌發展勢頭上，兩方可謂是此消彼長。

2019年，雷克薩斯最後一次登上媒體版面是因為控制經銷商車輛售價，違反了《反壟斷法》，被國家市場監管總局罰款8700萬，「加價」成為了雷克薩斯2019年的品牌年度詞彙。可即便是加價行為「屢教不改」，雷克薩斯銷量卻依舊節節攀升，也許就像其他媒體人評價的那樣，「雷克薩斯除了貴，哪都好」。產品好不好，市場最有發言權。

相比雷克薩斯的春風得意，凱迪拉克在華處境略顯尷尬。2019年凱迪拉克在華年銷量僅21萬多輛，，雖然仍然處於二線豪華品牌陣營銷量第一的位置，但銷量同比下滑7.6%也是不爭的事實。更為尷尬的是，凱迪拉克早早就實現了國產，而雷克薩斯仍舊保持著進口車的身份，這種情況下凱迪拉克都無法拉開銷量差距，有朝一日雷克薩斯在華投產，沒有了關稅的掣肘，凱迪拉克該如何應對？

不同於雷克薩斯的「加價」，凱迪拉克的關鍵詞是「降價」。2019年中旬的「國六」風波。讓凱迪拉克出盡了風頭，「思域價格買ATS-L」的言論甚囂塵上，讓凱迪拉克火了一把。但短暫的銷量高潮之後，凱迪拉克陷入了疲軟，更為致命的是，大幅度的優惠直接拉低了品牌形象。

有了ATS-L現金優惠七八萬的前車之鑑之後，消費者對於凱迪拉克的品牌印象只剩「降價」。XT4上市之初，銷量慘澹，很多潛在消費者都在觀望，等待凱迪拉克降價，「不降價不買」成了凱迪拉克的品牌常態。價格不是衡量品牌價值的唯一標準，但如果一個品牌守不住價格紅線，就是在踐踏自己的品牌價值。

美國時尚品牌Coach曾經憑藉「為消費者提供可以消費得起的奢侈品」走出了低谷，雖然定位不及LV等一線奢侈品牌，但在市場中占有穩定的份額。之後，為了更大的銷售額，Coach一再刷新價格底線，如今已難再與LV等一線奢侈品牌並列，如今的凱迪拉克，大有這種趨勢。

凱迪拉克入華之初，頂著「美國總統座駕」等多個光環，但為了迅速打開市場，還是採取了低價戰術，結果事到如今可謂是「賠了夫人又折兵」，不僅銷量無法比肩BBA，利潤率更是無法與銷量更少的雷克薩斯同日而語，銷量和利潤，凱迪拉克兩樣都沒占上，處境實在尷尬。

銷量不給力，產品力一定是關鍵。凱迪拉克旗下的車型雖然在造型設計上仍然保留著濃厚的美式豪華風格，但相比同級更高的油耗，與當今節能減排的大趨勢背道而馳，打消了不少消費者想要購買的念頭。除了油耗，凱迪拉克的產品可靠性也是其一大劣勢。

前不久，美國知名的第三方獨立評測機構《消費者報告》公布了2019年車輛可靠性排名，雷克薩斯排名第四，而凱迪拉克排名第十八。凱迪拉克的排名甚至在豐田、現代這些普通品牌之後。可靠性較低，一定程度上影響了凱迪拉克的銷量，進而拖累了品牌發展。

從2004年入華，到之後合資建廠，凱迪拉克展現出了在中國市場發展的決心，但消費者並不會為決心買單，消費者需要的是足夠優秀的產品，以及足夠強大的品牌價值。當一輛汽車的價格超過二十萬以後，消費者更看重的是品質，顯然，這正是凱迪拉克所缺乏的，補不上這一課，凱迪拉克就只能讓雷克薩斯後來居上。