中心城區偶爾也能見到新蒲新區的出租汽車
幾天前，一輛在紅花崗區運營的新蒲新區計程車又被城區計程車貴CUC378攔下，駕駛員張某還將新蒲新區的車輛堵了起來，雙方為此發生了衝突。
這件事的結果是，雙方計程車駕駛員都受到處罰：新蒲新區計程車因跨區域運營被罰款和停運；張某則因「非法」攔截車輛，影響其它車輛正常通行，也被公安機關處以200元罰款，雙方被各打五十大板。
從表面上看，這是運營區域帶來的糾紛，而事實上，這是隨著城市化快速發展而隨之產生的矛盾。因此，有市民認為，隨著遵義中心城區範圍的不斷擴大，應當儘早實現公共運輸同城化，既方便市民出行，也能促進城市化發展更加快速推進。
從未來中心城區的定位來看，除了紅花崗區、匯川區屬於中心城區外，播州區、新蒲新區也正成為中心城區，而在未來，隨著綏陽、湄潭撤縣設區，也將逐漸邁進遵義城區的範疇。打表運營能不能成為人們出行的選擇？
由來已久的運營區域之爭
我市出租汽車起源於上個世紀八十年代，由於方便了廣大市民的出行而頗受青睞。當時的車型主要為長安奧拓，導致不少老遵義人至今仍親切地稱計程車為「奧拓」。
可以這麼說，由於市場歡迎度高，當年的出租汽車行業「快樂」地在遵義市區生存著，成為當時收入較高的行業之一。出租汽車業內人士告訴遵義晚報記者，遵義撤地設市之後，城市化發展迅速，再加上中心城區與原遵義縣即現在的播州區相距並不遙遠。多年以來，中心城區計程車與播州區計程車之間爆發的衝突不斷。
衝突的核心實際上就是運營區域之爭。
按照出租汽車經營的相關規定，出租汽車獲得經營權後，都應該在核定的區域內運營，不得在異地運營。在異地運營的，除沒收違法所得外，還將被處以罰款。舉例來說，中心城區的計程車可以在城區內運營，也可以載客前往外地任何區域，但不得從當地載客返程。實際操作中，返程載客現象比較多，這雖然可以提高車輛利用率，但也損害了對方所在地計程車的利益，屬禁止範疇。
正因為如此，兩城區和播州區的計程車衝突較多。
一業內人士說：「你看，現在隨著馬家灣、龍坑、忠莊這些地方建設加快，紅花崗區和播州區的城市都連在一起了，但兩地的計程車按規定還是不能跨區域運營。」
新蒲計程車「進城」引爭議
如果說兩城區與播州區出租運營區域之爭由來已久，那麼，新蒲計程車則是才加入的「新手」。
業內人士告訴遵義晚報記者，自新蒲新區出租汽車投入運營後，不少計程車都來到兩城區運營載客。「你從新蒲載客到城區來，再載客回新蒲都沒有問題，但你一直在兩城區內運營，那就影響了城區的運營秩序，你這就是違規。」正因為如此，雙方衝突不斷。
市交通運輸局和市綜合行政執法局為此還專門召集各出租汽車公司開會，重申嚴禁新蒲新區計程車跨區域運營，要求城區各出租汽車公司必須依法維權，不得採取過激行為。
「同城化」痛點痛在何處？
在市民的眼裡，目前遵義中心城區包括紅花崗區、匯川區、播州區和新蒲新區，乘坐計程車當然應當都是打表計價。
然而，事實上並非如此。
按照交通運輸部門的規定，中心城區計程車的打表範圍是：東至遵義機場高速立交橋與園區1號線交會路口、新蒲高速收費站；西至靈鼎山殯儀館、高橋加氣站；南至遵義國際商貿城、新雪域（含南宮山）、紅花崗經開區管委會、天池大道；北至匯川區鳴莊濕地公園。
超出這一範圍就得議價。
議價無可厚非，可是，你到外地大城市從一個區到另一個區乘坐計程車有議價的嗎？從機場到市區可以和計程車駕駛員討價還價嗎？
沒有！
然而，遵義要實現公共運輸同城化的難度比較大。
市交通運輸局有關負責人在接受記者採訪時道出了其中難點。
從城市布局來看，播州區與兩城區已逐漸融合，但是，兩城區計程車是採取起步價7元的同一計價標準，而播州區是起步價5元，且允許拼車，在不大的城區，基本上5元就能滿足一般的出行需求，如果同城化，那播州區計程車計價標準就得重新調整，如果起步價調整為7元，無疑增加了當地居民的負擔，這將是一個難題。
新蒲新區的問題則是另一方面。
隨著遵義大學城的建成投用，以及我市行政辦公機關遷往新蒲新區和不少新建住宅小區居民入住，當地公共運輸不便已經成為人們關注的話題。正因為如此，新蒲新區去年完成了新增300輛巡遊計程車的招標，目前已有150輛計程車上線。不過，招標合同上明確強調，新蒲新區計程車只能在新蒲新區運營。
市交通運輸局有關負責人指出，「新蒲新區的公共運輸系統目前不完善，限定區域是為了培育當地出租汽車運營市場，方便當地居民出行。」一個客觀的事實是，如果允許新蒲新區計程車到兩城區運營，那麼，由於當地乘客偏少，不少計程車必將到兩城區運營，新區居民出行不便的問題依然沒有解決。
公交同城化是必然趨勢
公共運輸同城化不僅僅是指出租汽車，還包括公交車。
目前，中心城區連接新蒲新區的公交車線路已達5條，密度越來越大。然而，與播州區的連接仍然只有經營近二十年的一條公交線路。
有數據顯示，我市中心城區居民出行總量從2004年的每天130萬人次增加到了230萬人次，出行距離從2.5公里增加到了4公里，小汽車出行比重從0.8%增加到了9.4%。與此同時，中心城區道路交通設施增長僅為30%，公共運輸發展緩慢，主城區幹道網平均車速下降到每小時15公里以內。
因此，早在2013年，我市就首次提出了創建公交都市的申報工作，旨在通過公交優先主動引導城市發展，以解決城市面臨的交通擁堵問題。2017年以來，在市政府工作報告中，先後提出了加快創建公交都市，加密新蒲新區、南部新區公交線路等舉措，今年更是提出了完成播州區公交同城化、國有化改造的要求，期待未來設置更多與兩城區、新蒲新區連接的公交線路，以方便人們出行。
按照我市公共運輸的發展路徑，我市已啟動了軌道交通建設，並將繼續加大公交配套設施建設，同步提高新蒲新區、南白、綏陽等外圍建成區的公交覆蓋率，建成以軌道交通、常規公交為主體，計程車為重要補充的多層次公共運輸體系，因此，未來人們的出行將更加便捷。
然而，針對現階段存在的問題，有關人士認為，公共運輸同城化還有一段時間的路要走，當然，這也是城市化發展過程中必將經歷的陣痛，相關部門應在加強管理和執法的同時未雨綢繆，讓便捷的公共運輸為遵義的城市化發展助力。（遵義日報全媒體記者 李光偉 圖/文）
《遵義晚報》（2019年7月31日04版）
(責任編輯：盧龍濤）