早前看到一則日媒消息
川崎四缸ZX-25R即將在米蘭車展發布
抱著對ZX-25R只看不買的激動心情，牛仔拿起沉重手機，諮詢了業內相關知情人士，回復是對ZX-25R的上市表示「不知情」！ps：掩耳盜鈴戲份十足。
看到日媒發布的ZR250X畫布cg圖，的確引來了很多老車迷對250cc-L4的回憶，筆者也是其中一個。回顧L4-250cc發展史，在80-90年代，那時候的隨手一捉都是四缸車，例如本田藍寶石、CBR250、小黃蜂、川崎Zxr250、山葉海豚250等等。到了1994年L4-250cc的生產戛然而止。如今時隔多年，民用等級的小排量四缸車型呼聲更是越來越高。
縱觀多年緊缺的四缸小排量市場，曾有很多網絡鍵盤車神給出分析答案，在理論上基本沒錯
，但會帶著車迷走向L4的選購誤區，今天我們一同來看看：
誤區一、四缸車的零部件比雙缸車多很多，生產難度大？
答疑：四缸車型的零部件基本結構與雙缸車型相仿，區別只在於進氣歧管、活塞與配氣部分的增多。而變速箱與車架的零件都是一致的。總的來說四缸發動機與雙缸發動機零部件上增加的就只有內燃部分與配氣部分，零部件增加的數量可以用個位數衡量。
誤區二、小排量四缸車過不了環保要求？
答疑：小排量四缸車過不了環保標準？這個沒什麼好解釋的，將要量產的L4本田CBR250RR已經站在寒風中瑟瑟發抖。歐洲車廠至今仍在生產2衝程小踏板，如果連擁有歐標都能過，那就沒有什麼是過不了的！
誤區三、大家都在等本田CB400進入中國，其他一律不看？
答疑：無視一切排量的四缸車，認為CB400才是最終追求的方向的朋友。關於CB400的確是一代神車，但其真實身份是日本駕照等級劃分的妥協產物。如今世界範圍內銷售的本田中排量車型基本為CB650。而CB400售價摺合人民幣與CB650相差無幾
，大家還會選CB400嗎？
最後牛仔通過技研的角度來分析，為什么小排量的直列四缸車型會越來越少，同時解釋ZX-25R的量產難度為何如此之高。首先我們再次回顧70-90年代，在相對較差的零部件與生產工藝下，如山葉大小骨板曲軸瓦片抱死，鈴木74A-77A化油器故障，川崎ZRX大鼓異常等故障，對老車迷而言應該印象深刻。但真正讓四缸小排量車型腰斬的原因，牛仔總結為三個：製造難度、銷售難度、維修難度。
一、製作難度
工藝精度要求甚高
在排量限制在250cc的前提下，想把發動機的功率壓榨到極致，廠家只能選擇把轉速設定往上提升。L4小排量發動機轉速動則過萬轉，高轉磨損對發動機內部零件的精度與公差要求也水漲船高。所以L4-小排量車的生產難度在於精度與工藝，而並非零件的多少。
二、銷售難度
高昂的價格，叫好不叫賣
車廠要生產250cc-L4車型除了要解決生產技術難題外，其實最大的問題如何尋求消費者。高昂的研發與量產費用，致使L4-250cc車型售價居高不下。ZX-25R通過命名可以看出，屬於忍者ZX車系，如今最便宜的ZX-6R國內售價為19萬。以ZX-25R定位在Ninja400以上ZX-6R以下為例，價格操控區間將會空前巨大。類比本田CBR250RR雙缸日本定價摺合人民幣約為5.4萬，那如果ZX-25R真誕生，相信價格也會在6萬以上。
三、維修難度
高精度製造需要高精度維修
四缸小排量發動機零部件精度明顯高於大排量四缸車型，由於高轉速運行，零部件磨損必定增加，故維護維修周期也會相對縮短。基於日本工匠藝人與國內維修的風格差異，小排量四缸車的壽命真不好說！
總結
還需繼續觀望
L4-250cc車型市場看似呼聲高漲，但引進價格高昂，自主研發難度較大，售後維護困難重重。最終L4-250cc是否再次GG，這真不好說。10月米蘭車展將至，大家可以繼續關注I-MOTOR記者在米蘭發回來的報道，或許時隔25年L4小排量真的回來了！
歡迎車友們在留言區談談你的看法，接受一切如果ZX-25R真上市，表演吃啥啥啥的回覆，牛仔與您立帖為證
！